La logica del sistema degli scali aeroportuali in Italia è stata un fallimento, a partire dal Piano nazionale degli aeroporti, realizzato senza alcuna visione programmatica e strategica su tutto il territorio.
Gli scali minori, i cosiddetti aeroporti secondari, costituiscono un supporto essenziale a tutto il sistema aeroportuale al fine di risolvere le criticità di congestionamento dei grandi hub internazionali (nel nostro caso Fiumicino e Malpensa). Attraverso essi è possibile smistare il traffico dovuto ai voli Low Cost in modo che non possano confluire sui grandi scali.
Lo sviluppo di questi scali, nel resto d’Europa, ha giocato un ruolo strategico nella crescita locale e nazionale generando nuove attività economiche, dando nuovo impulso a quelle esistenti e creando nuovi posti di lavoro. Una caratteristica, questa, che in Italia è stata totalmente disattesa. Se aggiungiamo la mancata integrazione tra gli aeroporti secondari ed il loro hinterland o bacino, dovuta all’assenza o scarsità di infrastrutture di collegamento, tali aeroporti si trasformano in cattedrali nel deserto.
È quanto avvenuto in Italia. L’obiettivo di un sistema aeroportuale nazionale non è stato centrato a causa di una mancata pianificazione di lungo periodo, in cui l’aeroporto non è stato considerato un nodo economico, fulcro della coesione territoriale.
In questo contesto si collocano le compagnie Low Cost con organizzazioni molto flessibili ed efficienti ed una struttura di costi molto diversa dalle compagnie di volo tradizionali. L’abbattimento dei costi è riferito essenzialmente in tre aree di intervento. In primis, la vendita dei biglietti avviene direttamente attraverso il proprio sito societario e/o attraverso le diverse soluzioni del mercato web. Gli aerei sono completamente riempiti e l’operatività è massima, hanno tempi di boarding molto rapidi e sono moderni, con una ridotta attività di manutenzione. E per ultimo, non meno importante, la logistica.
In pratica le compagnie Low Cost utilizzano gli scali aeroportuali decentrati (secondari), più piccoli, maggiormente economici e meno congestionati dal traffico. Ma questo, a causa della crisi Alitalia/ITA, non vale sul territorio nazionale. I vettori che operano lungo lo stivale hanno occupato, e lo faranno sempre di più nei prossimi mesi, gli slot lasciati liberi da Alitalia, comportando inevitabilmente le decuplicazione dei costi dei biglietti. E questo vale per tutte le compagnie che operano da Nord verso Sud e viceversa.
Vi è da dire che il 2019, anno di riferimento per il traffico in Italia (e non solo), è stato caratterizzato da un volume di passeggeri interno di circa 64 milioni, a fronte di un traffico internazionale di 128 milioni di passeggeri. Questo significa che il mercato italiano è attraente in modo significativo per tutti vettori, tradizionali e Low Cost.
Air France-KLM ha annunciato in questi giorni l’aumento di capitale da 1.036 milioni di Euro, parte del piano di ricapitalizzazione da 4 miliardi di Euro che ha visto lo Stato francese raddoppiare la propria quota di capitale al 30%. Lufthansa, nello stesso modo, ha annunciato un aumento di capitale da 2,14 miliardi di Euro, oltre l’aumento di capitale fino a 5,5 miliardi di Euro già richiesto a maggio, per ripagare parte del salvataggio del governo tedesco con il trasferimento di circa 9 miliardi di Euro.
In Italia, invece, si è assistito al fallimento della compagnia di bandiera ed alla nascita della nuova AZ, sotto il nome di ITA, ridotta ai minimi termini, la cui nascita è già un fallimento prima dell’attivazione dei voli previsti per il 15 ottobre.
Il Piano Industriale di ITA, per come è possibile apprendere dalla stampa, all’avvio delle attività prevede una flotta di 52 aerei per incrementarsi, a fine 2025 in 105 aerei, di cui 81 di nuova generazione (le modalità di acquisto sono un altro tema di forte discussione giacché sviluppano un impegno di spesa per l’azienda di oltre 9 miliardi di dollari). Per cui nel 2025 la dimensione di ITA sarà quella di una piccola compagnia che, conseguentemente, non potrà competere con le società tradizionali di Air France-Klm (che possiede una flotta di quasi 600 aerei), Lufthansa (con circa 220 aerei), British Airways (260 aerei). A questo si deve considerare la grave crisi che sta intervenendo nelle relazioni industriali a causa di una proposta di nuova assunzione del personale con parametri inferiori a quelli previsti nel Contratto Collettivo Nazionale, non considerato.
Il risultato della scarsa visione strategica nazionale è sotto gli occhi di tutti. Negli ultimi 10 anni i grandi player europei hanno incrementato i voli verso gli hub di Londra, Parigi, Francoforte e Monaco di Baviera da molti aeroporti italiani, applicando tariffe agevolate, perché da quegli hub europei partono i redditizi voli intercontinentali, ed i vettori Low Cost hanno decuplicato i costi per le tratte interne italiane. Dal 15 ottobre il quadro complessivo sul territorio nazionale sarà decisamente peggiorativo. Alitalia/ITA è un asset strategico nazionale ed è indubbio operare una strategia di rilancio per la nostra compagnia di bandiera.
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