Mobilità

Ryanair, easyJet, Norwegian e non solo. Come vanno davvero i conti delle low cost?

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Compagnie low cost, qualcosa non funziona?

Si moltiplicano i segnali di un certo malessere da parte dei vettori economici, e mettendo insieme i pezzi c’è chi si chiede se sia il modello di business a essere entrato in crisi.

L’ultima novità, non certo positiva, arriva da Ryanair, che nei giorni scorsi ha lanciato un profit warning sugli utili. Si tratta forse di un innocuo scricchiolio, gli utili anche ridimensionati rappresentano sempre risultati molto positivi (è dal 2010 che la società chiude in utile), ma non va sottovalutato.

E questo è soltanto l’ultimo di una serie di campanelli di allarme che hanno coinvolto non soltanto la compagnia irlandese, ma anche altri concorrenti, ad esempio Norwegian Air.

Ecco tutti i dettagli.

IL PROFIT WARNING DI RYANAIR

Venerdì 18 ottobre Ryanair ha lanciato il profit warning sui conti del 2019. Segno che le stime sull’utile netto relativo all’anno in corso vanno riviste al ribasso, passando da una forbice tra 1,1 e 1,2 miliardi di euro a un range fra 1 miliardo e 1,1 miliardi.

La compagnia ha sottolineato che il calo del 7% delle tariffe invernali, a fronte di una previsione di appena 2% sarebbe la ragione principale della discrepanza. In aggiunta, ha paventato un ulteriore taglio delle tariffe, che non paiono slegate dalla controversia sulla Brexit. Una “grana” che incide non poco nel business dei principali vettori.

LE RIVENDICAZIONI SINDACALI

Ryanair inoltre, già da anni è costretta a fare i conti con le rivendicazioni sindacali del personale, che più volte ha contestato le politiche aziendali, ottenendo anche alcune vittorie in sede giudiziaria. Oggetto del contendere sono le condizioni contrattuali applicate ai dipendenti dall’azienda.

Nel modello di business elaborato dal ceo Michael O’Leary, tuttora in vigore, al personale si applicano le condizioni contrattuali irlandesi. I piloti tuttavia vorrebbero che fossero loro applicate le regole del paese di residenza, considerate generalmente più favorevoli.

La controversia ha dato origine a vari scioperi e anche a contenziosi legali (a Valencia, in Spagna, a Boscoducale, in Olanda e anche presso la Corte europea di giustizia). Secondo O’Leary, accontentare i piloti sarebbe impossibile senza compromettere i conti della società (e conseguentemente senza imporre un rialzo delle tariffe). Intanto un passo lo ha fatto: O’Leary ha riconosciuto infatti i sindacati dei piloti, dopo che per anni aveva detto che non l’avrebbe mai fatto (mentre per il momento nessuna trattativa è stata conclusa con gli assistenti di volo, con i quali c’è stato solo un confronto).

LE GRANE SUI FINANZIAMENTI AEROPORTUALI

Ampie polemiche – e qualche inchiesta giudiziaria – hanno sollevato i finanziamenti ricevuti dall’azienda da parte dei gestori di alcuni aeroporti italiani. In particolare a Bari, dove la Procura aveva anche aperto un’inchiesta – poi archiviata – sospettando che fondi pubblici fossero finiti illecitamente nelle casse del vettore irlandese. Gli accertamenti giudiziari hanno poi certificato la regolarità della procedura.

Comunque il finanziamento indiretto delle società low cost da parte degli aeroporti (spesso controllati da società pubbliche) è piuttosto diffuso: Trapani versa 5 milioni, Bari e Brindisi 7 milioni, Ancona 3 milioni, Bergamo addirittura 30. A Verona negli anni scorsi si è rischiato il patatrac.

Finiti gli incentivi, Ryanair per un certo periodo ha sospeso i voli verso il capoluogo scaligero. La materia è delicata, il sospetto che aleggia è che si possa parlare di aiuti di Stato, e anche se finora i giudici hanno dato ragione alle compagnie, non cessa la domanda di maggiore trasparenza sui fondi versati dalle società controllate dal pubblico. Ma se si applicassero i requisiti di trasparenza, Ryanair ha più volte detto che non è intenzionata a partecipare a gare pubbliche per fondi.

IL CASO EASYJET

L’altro segnale di turbolenza nel mercato low cost arriva da Easyjet, e in realtà potrebbe non essere di per sé così negativo. La compagnia inglese ha partecipato alla gara per l’acquisto di Alitalia, circostanza che secondo alcuni analisti lascerebbe presumere l’intenzione di modificare il proprio modello di business.

Ma sulle compagnie aeree aleggia lo spettro Brexit: i vettori che non hanno almeno il 50% della proprietà in mano a investitori europei non sono considerati europei e non hanno quindi diritto alle licenze operative negoziate a livello comunitario. EasyJet ha risolto mettendo su tempestivamente una filiale con sede a Vienna, la EasyJet Europe, ottenendo così i Coa, certificati di operatore aereo comunitario.

Eppure questa mossa potrebbe non bastare. A contare sarebbe la nazionalità effettiva di chi controlla l’airline e non quella formale, come ha affermato Iberia. Sebbene la low cost spagnola sia di proprietà britannica (la holding Iag), il controllo è nelle mani delle società spagnole. Se Iag detiene infatti interamente i diritti economici di Iberia Holdings, la società ha sede legale a Madrid e il negozio spagnolo El Corte Ingles detiene il 50,1 percento della quota di voto. Ma in caso di hard Brexit, anche Iberia rischia di non poter operare. 

I GUAI DI NORWEGIAN

Allargando lo sguardo sul resto dell’Europa, spiccano i guai della scandinava Norwegian Air, costretta a fronteggiare difficoltà finanziarie dovute a una situazione debitoria. I problemi sono nati dall’aumento dei costi del carburante e hanno costretto l’azienda a limitare i voli. Problemi simili avevano coinvolto, qualche tempo prima, la danese Primera Air e l’islandese Wow Air. Riuscite a tamponare la crisi, malgrado all’orizzonte non si siano del tutto dissipate le nuvole su un settore dove tuttora regna una certa incertezza.

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