Difficile credere che le sanzioni occidentali non stiano danneggiando seriamente la Russia, come pure qualcuno si ostina a dire, di fronte ai dati, per esempio, che giungono dal solo comparto auto e che dipingono uno scenario ormai sterile e deserto. La russa Rosstat – che equivale alla nostra Istat – seppur a malincuore ha dovuto ammettere che a giugno il settore automobilistico si è difatti azzerato, registrando un crollo dell’89%. Nemmeno gli altri comparti stanno meglio: diminuzione del 79,6% per i cavi in fibra ottica, del 40% per i camion e del 12,3% per i motori elettrici.
I BIG DELL’AUTO FUGGITI DALLA RUSSIA
Del resto, i marchi occidentali e orientali presenti nel Paese, non solo con concessionarie ma soprattutto con stabilimenti produttivi, sono fuggiti da tempo. Da Volvo a Stellantis, poi Daimler Truck, Land Rover, Volkswagen, General Motors, Bmw e Mercedes. Le Case occidentali sono state ovviamente le prime, sospinte dai rispettivi governi, poi hanno fatto i bagagli le coreane Hyundai e Kia.
L’ADDIO DEI GIAPPONESI
Il colosso nipponico Toyota, in un primo momento, come le rivali, aveva sospeso la produzione, salvo poi decidere a fine estate, con il perdurare del conflitto, di tirare giù in via definitiva le serrande dell’impianto di San Pietroburgo, che ha una capacità di 100 mila unità l’anno, dava lavoro a circa 2300 persone e assemblava i modelli Camry e RAV4. Toyota ha motivato l’intenzione di chiudere la fabbrica con l’impossibilità di riavviare normalmente le attività: per i giapponesi, insomma, l’incertezza sulla possibilità di riaprire è tale che è stato meglio chiudere.
Nissan, altro brand giapponese presente in Russia, al momento prende tempo. Il marchio ha infatti deciso di sospendere le attività nello stabilimento di San Pietroburgo per altri tre mesi rispetto alla riapertura originariamente prevista per la fine settembre che quindi slitta ora alla fine dell’anno. Pure Mitsubishi resta alla finestra e potrebbe decidere di chiudere se il 2023 non dovesse aprirsi all’insegna della riappacificazione tra Est e Ovest.
ANCHE MAZDA SE NE VA
L’ultima a fare i bagagli per tornare nel Sol Levante è stata Mazda Motor Corp, che l’anno scorso ha venduto 30.000 auto in Russia e fin da marzo aveva ammesso che le esportazioni di componenti verso l’impianto gestito a Vladivostok, che gestiva insieme alla casa automobilistica russa Sollers, sarebbero terminate e la produzione sarebbe cessata una volta esaurite le scorte. Giunto quel momento alla fine dell’estate, alcuni giorni fa Mazda ha ufficializzato di avere trasferito al partner russo il 50% della joint venture Mazda Sollers Manufacturing Rus al prezzo simbolico di 1 euro (esattamente come Renault) assieme a ciò che resta dell’impianto di assemblaggio da 50 mila veicoli l’anno, oggi desolatamente vuoto.
A proposito dell’analogia con Renault: mentre i francesi erano stati costretti a (s)vendere le proprie quote alla Russia, qui la sensazione è che Mosca abbia provato a trattenere i giapponesi e che Mazda, benché non faccia certo i salti di gioia per aver perso la sua quota e un mercato comunque soddisfacente, avesse una gran fretta di levarsi dal ginepraio in cui Vladimir Putin ha condotto il Paese. “Per quanto la società abbia continuato le discussioni con la Sollers, non abbiamo visto alcuna possibilità per riavviare le attività e pertanto abbiamo concordato il trasferimento della nostra partecipazione”, hanno spiegato da Mazda.
LE MOSSE DELLA RUSSIA PER NON FERMARE IL MERCATO DELL’AUTO
In Russia dunque non ci sono più i produttori e nemmeno il loro know how mentre molti materiali importati restano bloccati alla frontiera. Per questo il governo ha emanato l’8 giugno scorso un decreto che permette ai costruttori interni di derogare agli standard di sicurezza imposti dalla legge sia in termini di passeggeri (ABS, airbag, ecc…) sia in fatto di tutela ambientale (filtri per le polveri sottili). In pratica, un balzo indietro nell’ingegneria automobilistica di almeno 30 anni.
LA CORSA ALL’AUTO USATA
Si spiega anche perché, sempre secondo i dati Autostat, in questi nove mesi il numero di vetture usate sia salito di oltre il 50%. Dato che le auto importate dai privati non rientrano nell’ambito delle sanzioni, secondo quanto riferito dai funzionari doganali della città portuale russa di Vladivostok, principale porto del Paese, i singoli acquirenti avrebbero fatto arrivare più di 100.000 auto da gennaio ad agosto, con un conseguente aumento del +10% dei prezzi per i servizi logistici nel solo mese di settembre.
LA RUSSIA COME CUBA, CON UN MUSEO DELL’AUTO CIRCOLANTE?
La percentuale maggiore di vetture usate importate in Russia, addirittura il 76%, proviene dal Giappone, che stacca nettamente la Bielorussia, comunque al secondo posto con una minima quota del 5,3%. La Russia sta insomma vivendo una situazione sulla falsariga del resto di quanto accaduto nel secolo scorso a Cuba che, non potendo importare auto nuove, ha continuato ad assemblare vetture degli anni ’50 e a scambi tra privati.
La Russia non è altrettanto isolata, è vero, potendo contare su Cina, India e sui mercati dei Paesi immediatamente confinanti, ma costruendo auto vecchie di 30 anni si negherà comunque, anche a guerra finita, l’accesso al mercato europeo, che ha standard di sicurezza molto elevati. A ogni modo, il decreto firmato da Putin rappresenta il solo modo per permettere ai costruttori di continuare a produrre. Già, ma chi è rimasto?
COSA FA AVTOVAZ
Ovviamente sul territorio è restata in attività, se così si può dire, AvtoVaz, la storica società di Stato produttrice della Lada, che a inizio anno, tra mille proclami, si è ripresa le quote della francese Renault. La Casa russa ora non solo deve fare fronte alla mancanza degli investimenti garantiti dalla Casa della Losanga, che aveva messo sul piatto diversi miliardi per rinnovare i siti produttivi, ma deve pure vedersela con una crisi economica che ha portato i russi a risparmiare sull’acquisto di nuove auto. E anche se i russi volessero acquistare, non ci sarebbero le materie prime e una lunga serie di prodotti fabbricati altrove, bloccati dalle sanzioni. Da qui una produzione crollata da 112mila vetture a meno di 4mila, solo minimamente sorretta dal piano di incentivi governativi per chi accetta prepensionamenti e licenziamenti volontari.
PUTIN VUOLE RILANCIARE MOSKVIC (CON L’AIUTO DEI CINESI)
Il Cremlino ha affidato invece al produttore di camion Kamaz, a cui è stato concesso l’uso dello stabilimento Renault nella periferia di Mosca, di mettere frettolosamente in piedi una joint venture con il gruppo cinese Jac per resuscitare un marchio storico, chiuso nel 2010: Moskvič, casa automobilistica sovietica spesso presa a esempio dalla propaganda del regime comunista come emblema della potenza industriale del Paese.
I cinesi, dal canto loro, forniranno soprattutto componenti e tecnologia, dato che Kamaz non ha niente di adattabile al mercato dell’auto e il quotidiano tedesco Die Welt non ha mancato di ironizzare sul fatto che, viste le numerose joint venture tra i costruttori tedeschi e quelli cinesi, in realtà i modelli che arriveranno in Russia da Jac si basano su tecnologie sviluppate da Volkswagen. Le nuove Moskvich, insomma, avranno poco di autartico. Ma si tratta in realtà della ciclicità della storia: nel 1929, ben prima che tra Est e Ovest calasse la cortina di ferro, il marchio russo operava infatti su concessione della statunitense Ford…
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