Ha destato scalpore, tra gli addetti ai lavori nel mondo del trasporto aereo, l’annuncio del Ceo di Qatar Airways, Akbar Al-Baker, di voler investire nel capitale di Lufthansa. Proposta rifiutata sdegnosamente da Colonia: “Non abbiamo privatizzato Lufthansa per farne una compagnia statale del Qatar”, il commento di un portavoce.
CAMPAGNA ACQUISTI
E’ risaputo come la compagnia del Qatar sia da anni intenta in una dispendiosa “campagna acquisti” di partecipazioni in varie compagnie aeree in giro per il mondo, anche per uscire definitivamente dall’isolamento in cui fu relegata due anni fa dai cugini degli Emirati Arabi e dell’Arabia Saudita. Una campagna acquisti che ha portato a rilevare il 20 per cento di IAG, la holding che controlla British Airways, Aer Lingus, Iberia e Vueling, ma anche il 10% di Latam, la compagnia dell’America Latina, su cui recentemente ha deciso di investire 1,9 miliardi di dollari anche l’americana Delta Air Lines per rilevarne il 20%, il 10% di Cathay Pacific, oltre al 49% della nostra Air Italy (ex Meridiana).
Qatar Airways punta a costruire una propria rete di alleanze che scardini l’impalcatura dei tradizionali network internazionali. Il cielo mondiale da circa vent’anni è diviso in tre, con le maxi-alleanze SkyTeam (imperniata da Delta, Air France-Klm, Korean Air e altre), Star Alliance (dove i big players sono United Airlines, Lufthansa, Turkish Airlines e Air China) e Oneworld (con in prima fila le compagnie IAG, American Airlines, Qantas e Jal). In teoria Al-Baker sarebbe un associato di Oneworld, ma proprio nell’esternare il suo interesse per la compagnia tedesca, ha preannunciato la sua intenzione di uscire da questa alleanza.
PRECEDENTI INGLORIOSI
Va detto che questa strategia di entrare in altre compagnie con corposi investimenti negli equity non si è rivelata mai molto felice nella storia del trasporto aereo. Il caso più clamoroso fu quello di Swissair, la “banca volante”, che per volere dell’allora Ceo, Philippe Bruggisser, decise di entrare con il 49% nel capitale della belga Sabena, ma anche con stessa quota delle francesi Air Littoral e AOM, un 42% della Portugalia Airlines, il 20% in South African Airways, il 10% nella polacca Lot. L’idea del manager era quella di creare una rete di interessenze con cui poi controllarle, di fatto, tutte quante. Le crisi post 11 settembre però rivelò le gambe di argilla della “hunter strategy”, quando improvvisamente Swiassair si ritrovò a corto di liquidità e con i rubinetti chiusi da parte delle due banche nazionali (Credit Suisse e UBS). Per chi vuole ripercorrere quella storia può vedere il film Grounding. Una strategia simile ha provato anche Etihad Airways con la nascita delle Etihad Airways Partners, un gruppo di compagnie dove Abu Dhabi aveva partecipazioni azionarie, dove comparivano Alitalia, Air Berlin, Air Serbia, Etihad Regional, Jet Airways e Air Seychelles. Una strategia anche questa rivelatasi non felice, con le entrate in amministrazione straordinaria di Alitalia, Air Berlin e Jet Airways, che sono costate il posto all’ex amministratore delegato del gruppo, James Hogan.
RISVOLTI ITALIANI
Alla fine Alitalia potrebbe trovarsi nuovamente con un socio di controllo arabo, rileva Gianni Dragoni sul Sole 24 Ore, dopo l’infelice esperienza di Etihad Airways. Uno scenario però piuttosto inverosimile, secondo gli esperti, che non ritengono Qatar Airways possa realmente prendere le redini di Lufthansa. Anche nella stessa IAG, come sottolinea sempre Dragoni, Al-Baker non ha un ruolo nella governance della holding, per quanto le posizioni di ostilità verso il mondo del Golfo sostenute dalle tre grandi compagnie nordamericane (Delta, American e United), che in estate hanno incontrato Trump alla Casa Bianca, rimarcando anche il controllo indiretto del Qatar su Air Italy, non trovano eco a Londra.
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