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Perché il Pnrr dimentica Fiumicino e Malpensa?

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Che cosa manca nella visione infrastrutturale del Pnrr italiano. L’intervento di Paolo Rubino e Salvatore Santangelo

 

In attesa delle integrazioni che dovrebbero essere apportate dal nuovo Governo, ci sono alcune osservazioni che emergono dalla lettura dell’ultima bozza disponibile (gennaio 2021) del Piano italiano da portare all’esame della Commissione UE entro aprile.

Le prime dichiarazioni del nuovo Presidente del Consiglio — rilasciate in Parlamento — indicano che egli sembra ritenere l’impianto del piano elaborato dal precedente Governo sostanzialmente valido. Draghi, dunque, dovrebbe apportare quelle variazioni utili a renderlo più efficace in conformità con le linee guida del programma che perseguono lo stimolo all’europeizzazione delle politiche economiche degli Stati membri, obiettivo per cui l’Italia vorrebbe essere leader e laboratorio secondo due traiettorie fondamentali: l’inclusione nel processo di sviluppo di ogni segmento sociale e territoriale lasciato indietro negli ultimi 30 anni e la sostenibilità ambientale dello sviluppo futuro della nostra civiltà.

Gli intenti sono eccellenti. La strategia appare chiara. I mezzi finanziari per la sua realizzazione, decisamente coerenti e in grado di rassicurare ognuno sul fatto che, per la prima volta da tempo immemorabile, i popoli europei e soprattutto gli italiani non sono di fronte a programmi velleitari. L’attenzione di ognuno — esecutori e osservatori — deve ora focalizzarsi sulla fase di esecuzione dell’ambizioso progetto. Non vi è dubbio che siamo di fronte a un piano fortemente integrato ed è chiaro che ogni singola iniziativa sia matrice funzionale di tutte le altre. Perciò è necessaria una visione olistica dal momento che alterare o valutare un singolo aspetto può pregiudicare l’effetto complessivo. Per la medesima ragione, l’assenza o carenza anche di un singolo mattone può mettere a rischio l’intera costruzione.

È prevedibile che il focus del Governo in carica, e della tecno struttura di altissimo profilo che lo assiste, sarà il maniacale controllo che ogni mattone sia al posto giusto e adeguatamente solido per garantire il successo dell’architettura complessiva.

Nei prossimi 60 giorni dovrà essere verificata la presenza e la qualità di ogni singolo tassello. Si può ipotizzare che il tema delle infrastrutture (l’hardware) e dei trasporti (il software che lo anima) siano uno dei più cruciali. Questo perché siamo di fronte all’area che assorbe i tempi di esecuzione più dilatati di ogni altra, impiega il maggior volume di capitale fisso, modifica in modo rilevante e irripetibile l’ambiente e il territorio, genera le esternalità più ampie e durevoli. Perciò richiede la pianificazione più attenta e più lungimirante.

Nella bozza che abbiamo potuto visionare del piano italiano NGEU risalta proprio l’assenza di un mattone infrastrutturale cruciale: si tratta della completezza dell’integrazione delle piattaforme logistiche. Per quanto ampio spazio di trattazione sia dedicato a questo tema, esso è fragorosamente silente sulla componente aviation. Non risulta neanche un accenno fugace all’integrazione — nei nodi intermodali delineati — delle piattaforme di Fiumicino e Malpensa. Come se l’Italia dovesse pregiudizialmente escludere l’utilizzo del mezzo aereo, integrato nell’inter-modalità eco-efficiente, per facilitare la mobilità. Eppure lo sviluppo in vista della tecnologia dei vettori in direzione eco-compatibile non può sfuggire a osservatori attenti. Ugualmente, la velocità della mobilità aerea è tuttora insostituibile sulle distanze superiori a 1000 chilometri. Ancora, le positive ricadute industriali della partecipazione all’industria aeronautica mondiale sono un fatto condiviso su scala globale. Come pure l’impiego di competenze umane altamente qualificate e lo stimolo a svilupparle ulteriormente. L’assenza di questo “mattone” non è tuttavia irrimediabile.

È sufficiente aggiungere questa modalità a quelle già ben precisate: ferro, gomma e vie d’acqua. La relativamente piccola dimensione del territorio nazionale consente di limitare la modalità aerea ai due nodi principali di Malpensa e Fiumicino, con la possibile, ma non imprescindibile, estensione a un terzo polo nel Nordest e, ancor meno imprescindibile, un quarto nel Mezzogiorno. L’importanza dei due ulteriori è ovviamente inversamente correlata alla dimensione della quantità e qualità di alta velocità ferroviaria integrata da Nordest e Sud con Malpensa e Fiumicino.

La completezza aerea dell’integrazione intermodale, a scanso di equivoci, non richiede necessariamente di disporre di una compagnia aerea nazionale. Chiunque sia o siano gli operatori di trasporto essi potranno operare in efficienza e qualità soltanto disponendo dell’infrastruttura adeguata, l’hardware. Se poi emergesse anche l’idea di dotare il sistema nazionale di un trasportatore aereo, un software italiano che animi l’infrastruttura, in tal caso l’ampio e meritevolissimo progetto di rimodernare e ampliare il cosiddetto parco mezzi ferroviario, navale e gomma dovrebbe essere esteso anche al parco mezzi aereo le cui innovazioni tecnologiche all’orizzonte — in direzione eco-responsabile — sembrano entusiasmanti. Mantenendo la visione olistica sulla progettualità a matrice che riguarda infrastrutture e trasporti, ma anche turismo e cultura bisognerebbe completare il piano in questa sua importante articolazione che assista coerentemente la mobilità italiana nell’Europa e nel mondo che verrà.

Una sorta di MoveItalia per restare nella lingua franca dell’Europa.

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