Il sistema ferroviario lombardo, costruito nel 2011 unificando Ferrovie Nord Milano e Ferrovie dello Stato E dando vita alla società paritetica Trenord, continuerà, almeno fino a tutto il 2019, ad essere fonte di disagi per i cittadini utenti (e di preoccupazione per il management). E dire che il progetto dell’allora governatore Roberto Formigoni aveva un orizzonte strategico valido ancor oggi e fondato sul miglioramento del servizio attraverso la realizzazione di un sistema integrato di trasporto pubblico nell’intero territorio con un sistema unico di tariffazione.
L’ottimismo dell’attuale governatore della Regione Attilio Fontana, che a sua discolpa può invocare di essere stato “convinto” dal’alleanza romana tra Matteo Salvini e Luigi Di Maio ad abbassare i toni del confronto e a trovare in fretta un’intesa con la nuova dirigenza “grillina” delle Ferrovie dello Stato, non potrà facilmente dare risposte adeguate in tempi brevi.
Dopo gli annunci ripetuti, accompagnati da progetti diversi di modifica negli assetti societari di Trenord, tutto è rimasto al punto di partenza salvo un’intesa fra i soci che ha attribuito al nuovo amministratore delegato Marco Piuri poteri ritenuti adeguati a evitare paralisi decisionali nel governo aziendale. Tutto ciò nella convinzione che prima o poi bisognerà stabilire chi dei due soci comanda, fermo restando che allo stato delle cose la Regione Lombardia ritiene di dover essere in futuro il “socio di riferimento” e che d’altra parte le “nuove” FS non hanno ancora reso esplicito un orientamento al riguardo.
Gli obiettivi minimi che oggi Trenord deve garantire sono la sicurezza, una maggiore puntualità ed evitare la soppressione di corse. Sul primo punto il tragico deragliamento di Pioltello (provocato dall’usura di un giunto del binario e costato tre morti e 46 feriti) ha sollevato proteste e preoccupazioni che si sono aggravate quando è stato reso noto dalla Rete Ferroviaria Italiana (Rfi è la società di Fs responsabile della manutenzione dei binari) che presso la stazione di Arcore solo la prontezza di riflessi di un macchinista, rallentando la corsa del treno ha probabilmente evitato il ripetersi di un altro incidente. Rfi è corsa ai ripari ma il lavoro di manutenzione ordinaria e straordinaria che modernizzerà la rete, con l’installazione di innovativi dispositivi di controllo per evitare rotture improvvise dei giunti, si realizzerà in un arco temporale di cinque anni. Analoghe problematiche si registrano per la gestione dei passaggi a livello.
Su puntualità e fine delle soppressioni di corse la risposta potrebbe venire dall’acquisizione di nuovo materiale rotabile, anche considerato che carrozze e motrici delle FS hanno una anzianità media di 30 anni rispetto ai 10 anni di quelle delle Ferrovie Nord Milano. Per meglio affrontare i disagi del periodo invernale sarebbero disponibili cinque treni in più rispetto ai nove già previsti per ottobre (ma arrivati solo in parte) “dirottati” in Lombardia dalle Ferrovie dello Stato. A questi se ne aggiungerebbero altri 25, anch’essi usati ma in buone condizioni, nei primi sei mesi del 2019.
Infine e, se si riuscirà ad ottenerne la consegna anticipata, 15 ulteriori convogli nuovi da Hitachi entro la fine del 2019. Non è quello che la Regione si aspettava, considerata la richiesta iniziale di Fontana di 40 treni da utilizzare per il periodo invernale e l’incertezza sul rispetto dei tempi di consegna programmati. Con l’aumento dei treni crescerà il fabbisogno di personale che dovrebbe arrivare da FS, ma occorrerà anche costruire un rapporto positivo con tutte le organizzazioni sindacali e i dipendenti del gruppo per superare alcune situazioni di sofferenza. D’altra parte è l’intero sistema a necessitare di un riassetto e di un potenziamento che richiede risorse adeguate. Ma oggi l’obiettivo massimo, disponendo del nuovo materiale rotabile, è di far funzionare al meglio il servizio offerto dalla attuale struttura.
In questo quadro potrebbe rivelarsi utile un nuovo e diverso rapporto con gli utenti, rendendoli partecipi di un progetto in cui vengano condivisi obiettivi e tempi di un progressivo “ritorno alla normalità” del servizio e sia possibile un controllo sui risultati realizzati. Rispetto alle attuali condizioni di Trenord c’è l’impressione che praticare oggi l’obiettivo di una significativa crescita della domanda, prima di ripristinare una situazione di normale funzionamento aziendale, potrebbe mettere in crisi il sistema. Lo stesso biglietto unico integrato per il trasporto pubblico in Lombardia, uno degli obiettivi più importanti per il funzionamento del sistema regionale, registra alcune difficoltà a causa del ritardo nell’avvio del nuovo sistema di bigliettazione elettronico di Trenord che potrebbe essere pronto per fine 2019 o inizio 2020.
Nel quadro generale la sensazione è che, mutatis mutandis, il ruolo egemonico (ambizione per altro legittima e in passato anche dichiarata) che volevano giocare in passato le Ferrovie dello Stato a direzione “renziana” sia rimasto sostanzialmente inalterato con la differenza, non da poco, che mentre con il governo Gentiloni l’interlocutore era un avversario politico, con il governo Conte bisogna fare i conti con un alleato non sempre accomodante.
Nel frattempo le Ferrovie dello Stato, anche qui in continuità con precedenti vicende, rischiano di essere distolte dal “core business” per effetto di alcune sperimentazioni “in corpore vili” che stanno subendo. Ma la differenza è che mentre la fusione FS-Anas (che non si realizzerà più) avrebbe dato vita ad un enorme e discutibile centro di potere politico e finanziario, oggi si privilegia una funzione assistenziale come insegna la vicenda Alitalia, caso più unico che raro di commistione tra ferrovia e trasporto aereo.
Il rischio è di dar vita ad una “grande Gepi” di settore che sarebbe certo utile per il risanamento di aziende in crisi ma che, se affidata alle FS, non prometterebbe nulla di buono, se non di dar vita ad un “lazzaretto” dove parcheggiare imprese riconducibili in senso ampio al concetto di trasporto.
Comunque per il governatore Fontana si tratta di una perdita secca di potere contrattuale su una materia “sensibile” che qualche effetto elettorale potrà anche avere, considerato il peso politico di quasi 800 mila pendolari nelle zone di maggior radicamento della Lega. Del resto la stessa sorte sembra riservata alla “trattativa per l’autonomia” avviata con il passato Governo dalle Regioni del Nord, tra cui Lombardia e Veneto, che ora sembra segnare il passo.
Vi sono certo oggettive difficoltà di merito che rallentano il confronto, ma quello che comincia ad evidenziarsi è un affievolimento oggettivo (e per alcuni aspetti forse inevitabile) dell’impegno del governo sulla “questione settentrionale” complessivamente intesa. Ben altri sono gli argomenti su cui il “governo del cambiamento” si gioca la propria continuità Nella coabitazione improbabile ma inevitabile tra Lega e 5 Stelle i due inquilini devono pagare entrambi dei prezzi per non mettere fine ad un governo che, se dovesse cadere, difficilmente potrebbe tornare in vita. Quindi la parola d’ordine è tener duro, almeno fino alle elezioni europee, a meno che qualche rospo da ingoiare si riveli indigeribile (o avvelenato) per qualcuno degli attuali residenti di Palazzo Chigi.
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