Da un lato c’è sicuramente il sudafricano Elon Musk, patron di Tesla, che ha appena concluso il suo tour europeo accolto, acclamato e riverito come una rock star. La Francia e la Spagna (forse pure l’Italia) si stanno litigando la seconda gigafactory del Vecchio continente, gemella a quella che il gruppo statunitense dell’auto elettrica ha edificato alle porte di Berlino. Dall’altro lato del ring, angolo rosso (per ovvi motivi), c’è la cinese Saic, uno dei tanti marchi asiatici impegnati in uno scouting simile (si stanno muovendo, lo ricordiamo, pure Byd o Great Wall), utile a ricordare agli europei che la Cina non rappresenta solo un pericolo, ma anche una opportunità di investimento e occupazione (poi, certo, che l’auto elettrica del futuro sia cinese, ormai è una ovvietà).
LA SFIDA DELL’AUTO ELETTRICA
A spulciare i dati del Center of Automotive Management di Bergisch Gladbach relativi al mercato dell’auto elettrica 2022 si scopre che, da sole, l’americana Tesla e le cinesi BYD e SAIC valgono quasi il 43% del mercato mondiale delle auto alimentate a spina. Al momento la parte del leone è nelle mani di Elon Musk che sfiora il 20 per cento. Ma per quanto?
SAIC È GIA’ IN EUROPA
Se ne erano accorti in pochi, ma in realtà il maggior produttore cinese è presente nel Vecchio continente dal 2007, da quando cioè ha acquistato il marchio MG, entrato nei radar dei consumatori grazie a prodotti competitivi come per esempio MG 4, che ha recentemente guadagnato un posto nella top 10 europea dei veicoli elettrici.
E, soprattutto, quasi nessun consumatore europeo sa che si tratta di un marchio cinese, credendolo britannico. Invece, al pari di altri prodotti che al momento suonano fin all’orecchio come asiatici (Changan, BYD, MG, Chery, Haval, NIO, Xpeng, JAC, Hongqi, Dongfeng, Wuling, giusto per citare i primi della lista), la produzione avviene in Cina, ma tutto è ben “nascosto” dalla storia inglese della Casa automobilistica.
COS’È SAIC (IN NUMERI)
Come si anticipava, Saic non è solo il maggior produttore di auto cinesi, vantando l’astronomica cifra di 5,3 milioni di veicoli assemblati nel 2022, ma è anche il principale esportatore: praticamente un terzo dei veicoli made in China spediti all’estero appartengono ai suoi marchi o alle sue joint venture con grandi brand internazionali (in primis, quelle strette con General Motors e Volkswagen su tutti).
I PIANI DI SAIC PER L’EUROPA
Ma adesso si deve puntare in maniera più decisa al Vecchio continente, approfittando dell’indubbio vantaggio maturato dai cinesi sul fronte della mobilità elettrica rispetto alle Case occidentali.
Ecco allora che l’obiettivo per quest’anno è di quelli particolarmente ambiziosi, soprattutto se comparato con i dati di vendita dei marchi occidentali: vendere all’estero 1,2 milioni di veicoli. Come? Impiantando in loco nuove gigafactory. Nel corso di una conferenza stampa, il costruttore di Shanghai ha rivelato di aver messo “in agenda” il progetto di costruzione di un impianto nel Vecchio continente e di essere prossimi a scegliere la località più adatta. In merito, c’è pure chi parla che ci sarebbe una indecisione tra l’Est Europa e la Spagna, ma si tratta di voci di corridoio.
È GIA’ INIZIATA L’INVASIONE?
Secondo gli ultimi dati di JATO, i brand cinesi rappresentano solo il 2% delle immatricolazioni di autovetture nuove in Europa nei primi quattro mesi del 2023. Ovvero 85.900 unità immatricolate in tutti i Paesi del Vecchio continente.
Difficile, quindi, parlare di invasione di auto cinesi, sebbene si sia registrato un aumento del 102% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, quando queste vetture rappresentavano solo l’1,2% delle immatricolazioni totali. Possiamo dire che siamo solo all’inizio.
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