Per sua fortuna, Elon Musk ha soldi a sufficienza per avere stuoli di avvocati e legali rappresentanti che sbrighino al posto suo le beghe giudiziarie con la propria utenza o passerebbe tutti i suoi giorni tra le quattro mura di un’aula di tribunale, anziché inventare soluzioni per spedirci nello spazio o per impiantarci chip nel cervello. Dopo le inchieste sulle frenate fantasma, Tesla ora viene trascinata in giudizio con l’accusa di aver fatto pubblicità ingannevole. Ma la causa, considerata la particolarità dei modelli hi-tech dell’ex startup statunitense, potrebbe riservare sorprese.
L’AUTOPILOT TESLA BOCCIATO DAGLI UTENTI?
Sintetizzando la questione, c’è un utente, che ha raccolto attorno a sé altri acquirenti Tesla infuriati, che si dice amareggiato del fatto che, nonostante le promesse, l’Autopilot di Tesla non sia ancora realtà. Di più: per dare fondamento alle sue pretese, sostiene di avere comprato quel marchio proprio per avere un’auto che andasse da sola e per questo ha sborsato 5.000 dollari in più per la sua Tesla Model X del 2018 per avere l’Enhanced Autopilot.
I PROFILI GIURIDICI (E NON SOLO) DA TENERE A MENTE
Com’è noto a tutti, però, il software è ancora in via di sviluppo e sono proprio gli utenti a fare da beta tester. Tesla raccoglie dati anonimi dalle sue auto in giro per il mondo per allenare l’intelligenza artificiale del suo Autopilot. Non solo, anche se fosse ultimato, Tesla dovrebbe attendere l’ok delle apposite agenzie preposte alla sicurezza stradale e probabilmente pure legislazioni ad hoc prima di permettere ai suoi modelli di andare a zonzo guidati dall’IA, nel più totale disinteresse degli occupanti (ecco perché la scappatoia legale sarà, probabilmente, quella di continuare a obbligare l’acquirente a stare al posto di guida, dato che al momento si chiede la presenza di un umano pronto a intervenire. Per motivi legali sarà una Guida Autonoma di Livello 2). La materia, già per questi profili, appare più ostica e insidiosa della causa scolastica che si potrebbe intentare “perché il prodotto non corrisponde alle caratteristiche vantate sulla confezione”. A luglio, anche il Dipartimento della Motorizzazione della California ha comunque accusato Tesla di aver pubblicizzato falsamente i sistemi Autopilot e FSD.
C’è poi un ulteriore profilo da tenere in considerazione. Le Tesla, al pari dei nostri PC e dei nostri smartphone, si aggiornano. Il firmware evolve e vengono via via introdotte nuove funzioni, o sbloccate altre. Non si può dire, insomma, che all’acquisto della vettura un cliente stia portando a casa la versione completa, perché sarà destinata ad arricchirsi di nuove funzioni. Poi, come accade con gli aggiornamenti di sistema, capiterà pure che un aggiornamento possa creare bug e serva quindi scaricare patch aggiuntive per correggere gli errori. Sta di fatto che questa situazione in costante aggiornamento potrebbe rendere ostico dimostrare che il querelante ha ragione.
Da parte sua, Briggs Matsko, il Davide che proverà a battere Golia in un’aula di giustizia, sottolinea che “Tesla ha dichiarato che la sua tecnologia ADAS avrebbe reso il veicolo completamente autonomo in alcune situazioni e presto lo avrebbe reso completamente autonomo in tutte le situazioni. Sono passati quattro anni e Tesla non ha mai fornito al querelante nulla che si avvicinasse a distanza all’auto a guida autonoma che aveva promesso di fornire”. Il termine di quattro anni è sufficiente per dire che Musk non abbia mantenuto le promesse? Nel dubbio, si prova ad argomentare anche in altro modo, comparando gli sviluppi di Tesla con quelli di altre case per provare il suo ritardo tecnologico, non solo temporale: “Nonostante si rappresenti come un leader nella tecnologia dei veicoli autonomi, le funzionalità ADAS di Tesla sono state superate da numerosi concorrenti di case automobilistiche che hanno sviluppato una tecnologia di guida autonoma molto più avanzata di quella di Tesla e ora disponibile in alcuni mercati di consumo”.
TUTTI I LIMITI DELL’IA AL VOLANTE
Indubbiamente, lo sviluppo “on the road” (nel vero senso della parola) del sistema di guida automatizzato ha dimostrato di avere limiti piuttosto evidenti. Anzitutto, dal momento che l’IA viene nutrita coi dati che provengono principalmente dalla California e dalla Florida, dove è presente il maggior numero di Tesla, fa sì che il pilota automatico fatichi poi a conoscere la segnaletica di altre parti del mondo, che magari differisce per colori e caratteri, o presenta cartelli stradali meno leggibili per i sensori. Non parliamo dell’India o del Nord Africa: basta spostarsi a Detroit e il cervellone elettronico alla guida inizia a fare le bizze.
C’è poi il fenomeno delle “frenate fantasma”. Alla fine di agosto, un proprietario di una Tesla Model 3 ha intentato una causa contro la casa automobilistica sostenendo che un difetto dell’Autopilot ha causato una frenata involontaria. Un tribunale della contea di Palm Beach, in Florida, ha recentemente fissato a febbraio l’audizione di una giuria che dovrà stabilire di chi sia la colpa di un incidente avvenuto nel 2019 con l’Autopilot che ha ucciso un padre di tre figli.
Il mese scorso, la National Highway Traffic and Safety Administration (NHTSA) ha chiesto al produttore di veicoli elettrici maggiori informazioni sulla telecamera dell’abitacolo, nell’ambito di un’indagine in corso sulle 830.000 Tesla dotate di Autopilot. L’NHTSA sta indagando su 16 incidenti in cui i proprietari di Tesla hanno potenzialmente attivato l’ADAS e si sono poi schiantati contro veicoli di emergenza fermi.
In Europa, invece, si vuole capire quali tipi di dati raccolgano le telecamere di sicurezza di Tesla, nella funzione antifurto, dato che se fossero sempre in funzione potrebbero registrare volti e spostamenti di passanti che non stanno commettendo reati ai danni del veicolo parcheggiato e che vedrebbero pertanto leso il proprio diritto alla privacy.
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