Più che di una transizione ecologica, soprattutto per ciò che concerne il mondo dell’automotive, siamo all’alba di una nuova rivoluzione industriale, che sovvertirà cicli e filiere, ridisegnando processi e mettendo al centro del palco nuovi attori. L’Italia, con il passare degli anni, ha perso posizioni nel consesso delle multinazionali legate al settore delle auto: nelle Automobiles & Parts, come ricordano da Uilm, ci sono solo due società (Pirelli e IMMSI) contro le oltre dieci della Germania (Volkswagen, Daimler, BMW, Robert Bosch, Continental, ZF, Hella, Schaeffler, etc.). Anche se al comparto abbiamo dato tanto e, nell’ambito delle supercar, continuiamo a dare molto, la produzione italiana di automobili è residuale ed è in calo anche quella di veicoli commerciali.
La transizione ecologica sarebbe potuto essere uno strumento per riguadagnare posizioni, ma in realtà rischia di sbatterci definitivamente in fondo al gruppo: gli investimenti sono stati pochi e tardivi, il nostro Paese non sta attraendo gigafactory (come invece stanno facendo la Spagna, la Francia e la Germania) e manca un piano industriale del governo. Soltanto poche settimane fa il numero 1 uscente del MiSE, Giancarlo Giorgetti, ha ribadito il fatto che, mentre tutti gli altri corrono verso l’elettrico, il nostro Paese è ancora fermo alla fase della valutazione: “è necessario fare un ragionamento che vada oltre l’ambizione di fare una transizione green verso un mondo più sostenibile, ma che tenga anche conto di missioni strategiche, ad esempio da dove arrivano le componenti che vengono usate nell’automotive elettrica, per non ritrovarci domani esattamente nella stessa situazione con la Cina, come ci troviamo oggi con la Russia”. E questo “anche tenendo conto la realtà della nostra manifattura, del nostro sistema economico e dei tanti lavoratori impiegati in questo settore”.
Giorgetti, sempre di recente, ha ammesso la diversità di vedute tra Roma e Bruxelles: “noi abbiamo fatto una trattativa, abbiamo ottenuto dei piccoli risultati. Quello che è positivo, a mio giudizio, è che negli ultimi tempi questa sorta di dottrina non contestabile è stata messa in discussione: ci sono case automobilistiche che sono tornate sui loro passi e hanno capito che il giusto approccio è la neutralità tecnologica. Non c’è soltanto l’elettrico ma anche altre forme per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità ambientale”.
IL FOCUS DI UILM
Parole di buon senso, ma che giungono tardive e che rischiano di farci perdere il treno della transizione ecologica. Sulle opportunità e sui rischi che incombono sul mondo dell’automotive si concentra pure la ricerca redatta da EStà e commissionata dal Segretario generale Uilm, Rocco Palombella, per capire soprattutto i possibili danni a livello occupazionale. “Se il rischio è innegabile – scrivono gli analisti nella ricerca presentata oggi durante il congresso della Uilm -, considerando i grandi cambiamenti che il settore deve e dovrà subire negli anni a seguire per risultare in linea con le richieste politiche europee, l’opportunità è ancora tutta da scoprire e dipenderà unicamente dalla volontà da parte di istituzioni e aziende di cavalcare l’onda del cambiamento”.
TUTTI I NUMERI DELL’AUTOMOTIVE ITALIANA
Da un punto di vista occupazionale, la filiera dell’automotive italiana è composta nel 2020 da oltre 186 mila addetti impiegati in un totale di oltre 2.800 imprese. In particolare, lo 0,7 % delle imprese si occupa della fabbricazione di trattori agricoli (occupando il 4,6% del totale degli addetti), mentre più del 12% delle imprese considerate si occupa della produzione di motocicli e loro accessori impiegando il 5,8% degli addetti. Oltre a questo, volendo analizzare l’automotive in ottica di filiera allargata, va considerato anche il settore della manutenzione e riparazione meccaniche degli autoveicoli, dei relativi impianti elettrici, delle carrozzerie, degli pneumatici e quello della riparazione e manutenzione di trattori agricoli, che contano più di 67 mila imprese per un totale di circa 196 mila occupati.
Si può quindi affermare che nella filiera automotive allargata, nel 2020, sono occupate circa 383 mila persone in più di 70 mila imprese. In particolare, il settore della componentistica (intendendo per tale la fabbricazione di carrozzeria, apparecchiature elettriche ed elettroniche e di altre parti ed accessori per autoveicoli ed i loro motori) conta oltre 101 mila addetti (in più di 2.300 imprese). Entrando nelle dinamiche dei singoli codici ATECO che compongono la filiera, nel periodo 2012 – 2020, le imprese del settore della fabbricazione di apparecchiature elettroniche mostrano una crescita del +110,4% e un relativo aumento del numero degli occupati del +27,3%; al contrario le imprese che si occupano della riparazione delle stesse apparecchiature e degli impianti di avviamento diminuiscono del -39,2% insieme a un calo degli occupati del -40,6%. Il dato può indicarci che, nel caso delle parti elettriche ed elettroniche, si evidenzia un minor ricorso alla manutenzione e riparazione di quanto avviene ad esempio per le parti meccaniche.
LE MINACCE DELLA TRANSIZIONE ECOLOGICA
Torniamo ai rischi: “per la sopravvivenza del settore – si legge nel report -, sarà necessario apportare alcune ristrutturazioni sostanziali, sia dal punto di vista dell’innovazione di prodotti, processi e modelli di business, sia per quanto riguarda l’occupazione. I fabbisogni professionali delle imprese del settore non saranno influenzati soltanto dall’evoluzione tecnologica, ma anche da fattori demografici, socio culturali, ambientali e da fattori legati alla concorrenza, all’internazionalizzazione dei mercati e al sistema regolatorio”. Secondo INAPP5 (2021) i fattori che impatteranno maggiormente la trasformazione del capitale umano-professionale-relazionale sono: l’elettrificazione dei veicoli e l’introduzione di alimentazioni alternative a quelle fossili; l’incidenza sui rapporti di filiera della digitalizzazione utile all’ottenimento di un veicolo autonomo, connesso ed intelligente; lo sviluppo di modalità alternative all’utilizzo dell’auto (riduzione della propensione all’acquisto) nei mercati tradizionali e l’apertura verso mercati internazionali e la ridefinizione da parte dei consumatori dell’auto da bene posizionale a servizio della mobilità, con una conseguente ridefinizione delle attività dei carmaker.
“Questi fattori – si legge nel report Uilm – porteranno alla necessità di introdurre nuove competenze professionali legate all’industria digitale avanzata (IoT, Artificial intelligence, big data) e all’uso di materiali innovativi e sostenibili. Inoltre assumeranno un’importanza crescente le competenze che si sono formate al di fuori del settore automotive, risultando oggi dei veri e propri “game changer” per il settore: big data, matematica dei processi e marketing online.
Aver riportato numeri, dimensione e consistenza del comparto italiano e aver poi adombrato le possibili minacce ci permette di entrare nel vivo della ricerca Uilm, con la domanda che si stanno ponendo un po’ tutti: quali e quanti occupati saranno effettivamente impattati da questi cambiamenti? Le previsioni non sono delle più ottimistiche: si stima difatti che il 40-45% degli occupati italiani dei codici ATECO risulterà direttamente coinvolto nella transizione automotive e verrà impattato dalla transizione verso la produzione di auto e furgoni elettrici, ovvero tra i 110 e i 120 mila occupati. I settori più a rischio sono quelli strettamente legati alla produzione del motore endotermico e delle sue componenti.
I SETTORI A RISCHIO
In particolare, il settore con quota di impatto più alta (70%) è quello di “Fabbricazione di altre parti ed accessori per autoveicoli e loro motori” (29320) per un totale di oltre 53 mila occupati che potrebbero subire un impatto a causa della transizione all’elettrico. Seguono “Fabbricazione di apparecchiature elettriche ed elettroniche per autoveicoli e loro motori” (29310) e “Riparazioni meccaniche di autoveicoli” (45201) con una quota del 50%, per un totale di oltre 57mila occupati impattati. Risultano invece meno a rischio quei settori che producono componenti che non dovrebbero subire modifiche sostanziali nell’ambito della transizione, quali “Fabbricazione di carrozzerie per autoveicoli, rimorchi e semirimorchi “(29200), “Fabbricazione di autoveicoli” (29100), “Riparazione di impianti elettrici e di alimentazione per autoveicoli” (45203). Per questi settori è stato calcolato un rischio che varia tra 0 e 10% per un totale di meno di 9 mila lavoratori impattati.
L’impatto qualitativo della transizione sul profilo professionale, si legge nel report, cambierà in maniera tendenzialmente proporzionale a quella che nella tabella viene chiamata “quota di impatto”: a una quota più alta corrisponde una maggiore probabilità che il profilo professionale subisca trasformazioni sostanziali. Uno studio del Boston Consulting Group prevede tre tipologie qualitative di impatto di transizione per il settore automotive, a ciascuna dei quali corrispondono diverse categorie di bisogni di formazione e training: 1) Stesso profilo professionale: impatterà tutti quegli occupati che rimarranno nella stessa industria o professione ma con necessità di aggiornamento delle proprie skills; 2) Profilo professionale simile: comporterà la transizione di una fetta di occupati in un’industria diversa con un profilo professionale simile, quindi la formazione necessaria dovrà essere rivolta a un ricollocamento; 3) Profilo professionale nuovo: comporterà la transizione di una fetta di occupati in un’industria diversa con un profilo professionale nuovo che avrà bisogno quindi di formazione per una riqualificazione e ricollocamento. Applicando questa ratio ai dati precedentemente illustrati, è possibile capire quali potrebbero essere le necessità degli occupati impattati dalla transizione a seconda del settore di riferimento.
URGE AGGIORNARE LE TUTE BLU
Per i settori con quote di impatto più alte (50-70%), si prevede la necessità da parte degli occupati di sviluppare un profilo professionale simile oppure un nuovo profilo professionale, tramite formazione volta ad aggiornamento o riqualificazione e ricollocamento, all’interno o all’esterno del settore di riferimento. Si tratta, spiegano nel report Uilm, di tutti quegli occupati che attualmente lavorano nei settori legati alla produzione di motore endotermico e sue componenti. Per gli occupati più impattati sarà sempre più importante non solo migliorare le proprie competenze specifiche ma anche sviluppare competenze trasversali – relative alle capacità di rielaborazione, integrazione, comunicazione – e, in generale, attuare comportamenti organizzativi essenziali al potenziamento delle proprie capacità. Per le fasce di impatto con quote più basse invece (0-10%), la necessità sarà quella di aggiornare gli occupati impattati al fine di aiutarli a migliorare il profilo professionale attuale.
Sul totale degli occupati che lavorano nella produzione di autoveicoli (escludendo quindi motocicli e trattori), ovvero oltre 280 mila occupati: circa il 21% dovrà, si legge nel report Uilm, sviluppare un profilo professionale simile e necessiterà corsi di aggiornamento volti al ricollocamento, possibilmente all’interno dello stesso settore di partenza; circa il 19%, invece dovrà riqualificare le proprie competenze professionali, al fine di sviluppare un profilo completamente nuovo, all’interno o anche all’esterno del settore di riferimento; infine circa il 3% dovrà seguire una formazione volta all’aggiornamento all’interno del proprio profilo professionale. Le trasformazioni delle figure professionali richieste non possono tuttavia essere unicamente materia aziendale ma dovranno avere implicazioni sul sistema formativo per i nuovi ingressi e sulle politiche di formazione per l’upskilling degli occupati in essere.
Per quanto riguarda il sistema formativo per i nuovi, scrivono gli analisti del report Uilm, va apportata un’ulteriore distinzione in istruzione tecnica e formazione terziaria: da un punto di vista dell’istruzione tecnica questa dovrà adattare le specializzazioni curriculari all’evoluzione delle strategie e delle tecniche di produzione in modo da proporre corsi di formazione che costituiscano una base solida per lo sviluppo di percorsi di crescita professionale idonei all’accesso alle professioni di riferimento. In questo contesto, l’investimento sulle competenze e sulle specializzazioni dei docenti può garantire l’efficacia di questi percorsi; Per quanto riguarda la formazione terziaria (Istruzione e Formazione Tecnica Superiore – IFTS, Istituti Tecnici Superiori – ITS e Universitaria), una maggiore integrazione tra formazione e impresa, può essere uno strumento importante per lo sviluppo di figure professionali coerenti e preparate. In questo contesto, la creazione di hub formativi che rispondano direttamente alle specifiche esigenze di natura aziendale e territoriale (distretti tecnologici) può favorire il consolidamento dell’intero sistema formativo.
Tutti questi ragionamenti, si legge nel report Uilm, valgono anche per la produzione di motocicli e trattori, che occupano al momento in Italia un totale di 21.299 lavoratori sommando i due settori. Infatti, malgrado la direttiva Fit for 55 non faccia diretto riferimento all’obbligo di uscita dall’endotermico né per i motocicli, né per i trattori, è altamente probabile che questi settori verranno sottoposti a restrizioni poiché comunque obbligati ad attenersi alle richieste della Farm to Fork e della Legge Climatica Europea. Di conseguenza, scrivono gli analisti del report Uilm, in ottica di anticipazione della domanda, è importante formare i lavoratori, nella stessa ottica dei lavoratori meno a rischio di impatto della produzione di autoveicoli, precedentemente descritti. Sarebbe quindi opportuno cominciare in modo lungimirante ad attivare corsi di aggiornamento per tutti quegli occupati che, facenti parte di questi settori, si occupano di tutto ciò che è legato alla produzione di motore endotermico, per non arrivare impreparati alle possibili future politiche restrittive per motocicli e trattori.
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