Mobilità

Germania, l’alta velocità Berlino-Monaco si rivela un flop

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Germania

Flop alta velocità: il treno veloce, il giorno dell’inaugurazione (e non solo) ritarda di ben due ore

 

Sono giorni difficili per la Deutsche Bahn (DB), la poderosa azienda ferroviaria pubblica tedesca, piombata al centro delle critiche dopo il flop – d’immagine e di prestazioni – della nuova tratta ultra-veloce Berlino-Monaco. L’euforia per l’inaugurazione di uno dei progetti centrali post riunificazione, il riavvicinamento della ritrovata capitale politica con il ricco sud della Baviera, è svanita già con il viaggio inaugurale. Alla stazione centrale di Berlino era arrivata anche Angela Merkel per battezzare la partenza del primo convoglio, riservato a Vip, giornalisti e dirigenti dell’azienda. Poteva bastare una bottiglia di spumante, come si fa per le navi, e invece la Deutsche Bahn aveva deciso di coinvolgere la cancelliera, in questo periodo affaccendata a formare un nuovo governo, per dare solennità al taglio del nastro. Poi il treno è partito e a Monaco l’hanno visto arrivare sei ore dopo. In ritardo di due rispetto al previsto.

Tre ore e cinquantacinque minuti è il tempo di percorrenza che il treno veloce tedesco, l’Ice (Inter City Express), dovrebbe infatti impiegare per completare i 623 chilometri della nuova tratta viaggiando a oltre 300 all’ora. Due ore e mezzo in meno rispetto al tragitto precedente. Di per sé è stata un’opera ingegnieristica mastodontica: 4 milioni di tonnellate di calcestruzzo, 26 tunnel, 37 ponti, 4.500 lavoratori impiegati nei 20 anni di realizzazione. Taglia da nord a sud l’intero paese, attraversando il cuore verde della Turingia e riannodando verticalmente quella Germania per quarant’anni divisa dalla cortina di ferro.

Per la Deutsche Bahn non è solo un progetto simbolico o di prestigio, ma soprattutto lo strumento con il quale concretizzare la sfida al traffico aereo e a Lufthansa, irrobustitasi di recente con l’acquisizione di Air Berlin. Se le tratte regionali sono tutte in perdita e si configurano di fatto come un servizio pubblico, quelle a lunga distanza sono remunerative e lì si gioca la sfida con l’aereo.

La nuova tratta, in realtà, sarebbe potuto essere ancora più rapida. Con un tracciato più diretto da Berlino a Monaco, l’Ice avrebbe potuto impiegare tre ore, il tempo considerato ottimale dagli esperti per una reale concorrenza con l’aereo. Ma pressioni politiche hanno imposto che i binari facessero una curva più larga, inglobando il capoluogo della Turingia Erfurt per non tagliare dal traffico veloce uno dei Länder più dinamici dell’ex Germania Est. Su questa linea Deutsche Bahn punta a trasportare 3,6 milioni di passeggeri all’anno, il doppio di quelli attuali.

Ma dopo il disastro d’immagine nel viaggio inaugurale, intoppi e ritardi si sono susseguiti anche nei giorni successivi. E così le cronache dei quotidiani tedeschi, invece che declamare il successo della grande opera, hanno dovuto raccontare la storia di una debacle. “La nuova linea veloce è uno smacco” ha titolato la Süddeutsche Zeitung, scoprendo che “i guasti si erano già evidenziati nei test di prova a novembre”. La Bild ha rincarato: “Non ci sono state prove sufficienti, i macchinisti scaricano le responsabilità sulle Ferrovie”. “Deutsche Bahn merita una seconda chance”, ha azzardato la Frankfurter Allgemeine Zeitung, ma Die Welt ha chiuso il cerchio: “Ecco i problemi della Deutsche Bahn”.

A difesa dei costruttori, il problema specifico non risiede nella qualità del tracciato ma nei treni che non leggono le indicazioni dei segnali di sicurezza del sistema Etcs. L’European Train Control System (Etcs) è un sistema di gestione, controllo e protezione del traffico ferroviario e relativo segnalamento a bordo, progettato allo scopo di sostituire i molteplici, e tra loro incompatibili, sistemi di circolazione e sicurezza delle varie ferrovie europee. Obiettivo: garantire l’interoperabilità dei treni soprattutto sulle nuove reti ferroviarie europee ad alta velocità. Alcuni treni Ice hanno difficoltà a captare tutti i segnali emessi e così, per ovviare all’inconveniente, alcuni convogli sono stati dirottati sul vecchio tragitto, perdendo così tempo prezioso.

Sui problemi tedeschi Walter von Adrian, direttore della Rivista delle ferrovie svizzere, una sorta di Bibbia del settore, allarga il quadro. “La Deutsche Bahn si trova in una condizione non molto buona”, dice con accorta diplomazia alla radio pubblica tedesca Deutschlandfunk, “perché non ha ancora digerito la riorganizzazione del sistema ferroviario europeo, che ormai risale a 20 anni fa. La suddivisione fra rete ed esercizio ha portato a interessi contrastanti in azienda e a conflitti di natura finanziaria tra gli interessi delle singole divisioni. Il risultato è che l’intero sistema non è orientato sul cliente”. I problemi tecnici con l’Etcs sono solo un tassello, peraltro superabile in tempi relativamente brevi, rispetto al modello gestionale complessivo. I ritardi e i guasti sulla tratta ultra-veloce saranno riassorbiti in poche settimane. Più complesso è aggredire il complesso gestionale di Deutsche Bahn. Conclude von Adrian: “Il problema è la struttura dell’azienda, la sua divisione in DB rete, DB lunga percorrenza, DB regionali, DB treni merci. Ogni segmento vara strategie di ottimizzazione per se stessa e ragiona solo in seconda linea per gli altri”.

GermaniaVale anche per un altra grana di Deutsche Bahn con la clientela: i ritardi. Il mito della puntualità dei treni tedeschi è ormai tramontato da tempo. Secondo dati forniti dal quotidiano economico Handelsblatt, che ai guai di DB ha dedicato un dossier, nello scorso mese di ottobre solo il 74,3% dei treni Ice e Ic (Inter City) è giunto a destinazione con un ritardo contenuto in 6 minuti. E in un orario ferroviario ancora fitto di coincidenze e connessioni strette in pochi minuti, il risultato di un caos generale è esperienza quotidiana.

Nel catalogo delle lamentele vanno messe anche altre grandi opere, come il pozzo senza fondo della nuova stazione sotterranea di Stoccarda, passata alle cronache come progetto “Stuttgart 21” e contestato negli anni scorsi anche da cittadini del ceto medio del capoluogo svevo (opposizione che è costata il governo regionale in Baden-Württemberg alla Cdu di Angela Merkel). Si è da poco saputo che i costi saliranno da 6,5 a 7,6 miliardi di euro e che i lavori saranno completati nel 2024, con tre anni di ritardo. E mentre Deutsche Bahn pensava a far concorrenza agli aerei di Lufthansa, oggi deve temere di essere incalzata da Flixbus, l’insidioso competitore degli autobus su strada.

Pierluigi Mennitti

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