Mobilità

Ferrovie, ecco le critiche dell’Antitrust alle Regioni

di

antitrust batterie

Che cosa ha scritto il Garante del mercato alle Regioni e alle Province Autonome che affidano direttamente i servizi automobilistici sostitutivi o integrativi dei servizi ferroviari

L’affidamento diretto dei servizi automobilistici che sostituiscono o integrano quelli ferroviari sono a rischio concorrenza. L’avvertimento arriva dall’Autorità Garante per la Concorrenza e il Mercato che tra il 2018 e il 2019 ha ricevuto diverse segnalazioni in merito e ha perciò chiesto informazioni alle Regioni e alle Province Autonome di Trento e Bolzano in modo da avere un quadro complessivo della situazione. Al termine dell’“ampia interlocuzione” l’Antitrust è giunta alla conclusione che esista “più di un profilo di potenziale criticità dal punto di vista concorrenziale con riferimento sia alle modalità di affidamento dei servizi automobilistici sostitutivi/integrativi, sia alla loro gestione e alle modalità del loro finanziamento”.

I CRITERI PER LA SCELTA DEI SERVIZI SOSTITUTIVI FERROVIARI

La possibilità di sostituire o di integrare i servizi ferroviari con servizi di trasporto automobilistico, ricorda l’Authority nel Bollettino settimanale, è stata riconosciuta già dal Regio decreto 21 dicembre 1931, n. 15751 che, per la prima volta, ha disciplinato la possibilità, da parte dell’allora ministro delle Comunicazioni, di sostituire parzialmente o totalmente i servizi ferroviari con servizi automobilistici da affidare in esclusiva “all’amministrazione delle ferrovie dello Stato, ovvero all’industria privata”.

Il legislatore è poi intervenuto con il decreto legge 179/2012 ancorando il modello di affidamento dei servizi automobilistici sostitutivi/integrativi ai principi di concorrenza, di economicità e di efficienza. In sostanza, spiega Piazza Verdi, si pensava di sostituire o integrare i servizi ferroviari con servizi automobilistici per affrontare eventi imprevisti e imprevedibili (ad esempio in caso di guasti, di manutenzione, di picchi imprevisti di domanda) o per sostenere in modo più efficiente la domanda di trasporto su linee poco frequentate con servizi meno costosi, soprattutto nei periodi di maggiore contrazione delle risorse destinate dallo Stato e dalle Regioni al finanziamento dei servizi di Tpl.

COME SI COMPORTANO LE REGIONI

Il problema però è che tale quadro normativo risulta largamente disatteso dalle Regioni che, nell’ambito dei contratti di servizio ferroviari, continuano ad affidare senza gara circa 13,5 milioni di chilometri annui di servizi automobilistici sostitutivi/integrativi con carattere di stabilità: il valore complessivo di tale scelta supera i 40 milioni di euro all’anno.

L’Antitrust ricorda che alcune Regioni (Friuli-Venezia Giulia, Sardegna, Molise, Basilicata, Toscana, Campania e Puglia) di recente hanno affidato direttamente il nuovo contratto di servizio ferroviario con Trenitalia e che hanno già definito o stanno definendo i bacini di mobilità del TPL su gomma.

Altre Regioni, invece, come Lombardia, Liguria, Calabria e Veneto confermano la propria scelta di mantenere i servizi sostitutivi su gomma all’interno dei contratti di servizio ferroviari, nonostante riconoscano che una parte di questi serva a contenere i costi di linee a domanda debole (per le quali il servizio ferroviario sarebbe antieconomico). Al momento, evidenzia l’Autorità Garante per la Concorrenza, dove i contratti di servizio ferroviari sono affidati direttamente a Trenitalia i servizi automobilistici sostitutivi/integrativi con carattere di stabilità sono gestiti da Busitalia Rail Service S.r.l. (controllata da Busitalia-Sita Nord S.r.l.), una società del Gruppo Fsi, che li fornisce direttamente o li sub-affida in tutto o in parte ad altre imprese di trasporto su gomma selezionate ai sensi del Codice dei contratti pubblici.

COSA NON VA SECONDO L’ANTITRUST

Questo è il quadro emerso dalle informazioni raccolte dall’Antitrust secondo cui però l’inclusione dei servizi automobilistici sostitutivi/integrativi svolti stabilmente nell’ambito dei contratti di servizio ferroviari e il loro affidamento diretto “non trovano alcuna giustificazione se non quella di voler delegare all’operatore ferroviario l’esercizio delle funzioni di programmazione su parte dei servizi di trasporto automobilistico”. Non convince, spiega l’Authority, “la tesi di alcune Regioni che ritengono che la programmazione dei servizi sostitutivi/integrativi stabili debba essere ad esclusivo appannaggio dell’incumbent ferroviario”.

Una tesi peraltro smentita dai fatti visto che numerose Regioni, tra cui Friuli Venezia Giulia, Sardegna, Molise, Basilicata, Toscana, Campania e Puglia, hanno già avviato e in alcuni casi concluso le attività di programmazione dei servizi, integrando nei bacini di mobilità di TPL su gomma i servizi sostitutivi/integrativi automobilistici stabili. “La scelta di includere i servizi automobilistici sostitutivi/integrativi stabili nei contratti di servizio ferroviari – scrive l’Agcm nel Bollettino settimanale – è dunque in contrasto con l’art. 48 del D.L. n. 50/2017 in materia di definizione dei bacini di mobilità e con l’art. 34-octies del D.L. n. 179/2012, che esplicitamente richiede che tali servizi siano stralciati dai contratti di servizio ferroviari e integrati nei bacini di mobilità su gomma”.

I CHIARIMENTI DELLA COMMISSIONE SUGLI ORIENTAMENTI INTERPRETATIVI CONCERNENTI IL REGOLAMENTO E DEL CONSIGLIO DI STATO

Il Garante ricorda anche la Comunicazione della Commissione sugli orientamenti interpretativi concernenti il regolamento (CE) n. 1370/2007 secondo cui “qualsiasi eccezione alla regola generale di una procedura di aggiudicazione competitiva deve essere sempre applicata in modo restrittivo”. La Comunicazione inoltre riconosce l’estraneità al contratto di servizio ferroviario anche dei servizi sostitutivi di carattere emergenziale e richiede all’impresa ferroviaria beneficiaria un affidamento diretto tramite procedura competitiva.

Nello stesso senso si è espresso pure il Consiglio di Stato che, nella sentenza n. 2222/201718, ha ribadito l’obbligo per le Regioni di stralciare i servizi sostitutivi/integrativi stabili dal contratto di servizio ferroviario e di affidarli tramite procedura competitiva ai sensi del Regolamento 1370/2007/CE.

LE CONSIDERAZIONI DI PIAZZA VERDI

L’Antitrust fornisce un altro rilievo interessante ovvero che “in alcuni contesti territoriali i corrispettivi a bus-km riconosciuti dalle Regioni all’impresa Trenitalia S.p.A. nel contratto di servizio ferroviario per lo svolgimento dei servizi automobilistici sostitutivi/integrativi potrebbero essere significativamente superiori ai costi effettivamente sostenuti dalle imprese di trasporto che forniscono detti servizi in virtù di un sub-affidamento mediante procedura di gara”. Inoltre, non si può escludere che l’operatore ferroviario titolare del contratto di servizio affidato direttamente trattenga una quota del corrispettivo versato dalla Regione, senza che ciò sia giustificato da alcun costo inerente alla gestione dei servizi automobilistici sostitutivi/integrativi.

Se questa pratica fosse giustificata dall’esistenza di costi di transazione, pure si potrebbe verificare un’ipotesi di inutile dispendio di risorse pubbliche perché le Regioni compenserebbero i costi sostenuti dall’operatore ferroviario per l’esercizio delegato di funzioni pubbliche in violazione dell’art. 34-octies del decreto legge 179/2012 che impone alle Regioni di esercitare direttamente le funzioni di stazione appaltante.

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