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Ferrovie-Anas, ecco perché M5S e Lega meditano di far deragliare la fusione

Napoli Bari

Sventagliata di dubbi e critiche da parte di Movimento 5 Stelle e Lega sulla fusione Ferrovie-Anas decisa dai governi Renzi e Gentiloni e accolta con entusiasmo dal gruppo Ferrovie capeggiato dall’amministratore delegato, Renato Mazzoncini.

Oggi sia il ministro delle Infrastrutture e ai Trasporti, Danilo Toninelli (M5S), sia due esponenti di rilievo della Lega, i sottosegretario ai Trasporti, Edoardo Rixi e Armando Siri, hanno espresso rilievi di varia gradazione sull’operazione di integrazione di Anas in Ferrovie italiane.

La novità politica è che mentre finora erano stati i Cinque Stelle a stimmatizzare l’operazione già prima della campagna elettorale, mentre la Lega finora non si era esposta troppo sulla questione.

Ecco le parole di ministri e politici, con alcuni commenti recenti di economisti esperti di trasporti.

LE PAROLE DEL MINISTRO TONINELLI

“Sulla fusione Fs-Anas stiamo valutando. Se non dovessero esserci vantaggi nella fusione ma che si tratta di un’operazione solo finanziaria non ci sarà problema a tornare indietro”, ha detto Danilo Toninelli, ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, a Rainews24.

IL COMMENTO DEL SOTTOSEGREARIO RIXI

Più nette le parole del leghista Rixi: “Siamo convinti che la fusione non sia inevitabile e questo governo non e’ favorevole all’accorpamento”, ha infatti detto il sottosegretario ai trasporti Edoardo Rixi (Lega) al quotidiano La Stampa evocando un possibile stop alla fusione tra Anas e Ferrovie. ”Crediamo – ha aggiunto – che le due società debbano restare divise perché hanno ruoli e compiti differenti. I servizi sono prioritari: Fs deve occuparsi dello sviluppo del trasporto passeggeri e della movimentazione delle merci, mentre Anas deve focalizzare le proprie energie alla gestione della manutenzione stradale”.

LE CRITICHE DEL SOTTOSEGRETARIO SIRI

Sulla stessa posizione anche il sottosegretario Siri: “Sulla fusione tra Ferrovie e Anas si faccia marcia indietro”, ha detto al Corriere della sera il sottosegretario alle Infrastrutture e i trasporti. “Si tratta di una scelta che non discende da un disegno di politica industriale ma si mettono insieme due realtà che hanno mission diverse tra loro – ha spiega l’esponente del Carroccio – Questo matrimonio non s’ha da fare, il compito di Ferrovie resta fare funzionare bene i treni, a cominciare dal trasporto locale che versa in condizioni di grave inefficienza, mentre quello di Anas è preoccuparsi della manutenzione corretta e puntuale delle strade. Non si vede la ragione per cui Ferrovie debba caricarsi di una serie di costi derivanti da Anas, con il rischio, tra l’altro di accollarsi tutto il contenzioso che pende sul bilancio di Anas”.

Siri fa riferimento a uno dei nodi della fusione, ossia “il colossale contenzioso con le ditte di costruzione e i fornitori accumulato nel corso degli anni e che ammonta alla bellezza di 9 miliardi di euro”, come ha scritto Daniele Martini in un articolo sul Fatto Quotidiano. “L’idea alla base dell’operazione su questo particolare dossier – dice a Start Magazine un addetto ai lavori che preferisce l’anonimato – è che evidentemente i governi precedenti hanno pensato che il colosso Fs fosse più in grado di Anas di spuntare oneri minori dal contenzioso che aveva Anas”.

I RILIEVI DELL’ECONOMISTA MARCO PONTI

Ma risparmierà davvero 40 milioni all’anno il nuovo soggetto Ferrovie dello Stato-Anas come detto quando fu annunciata l’integrazione? «L’oste ci continua a dire che il suo vino è buono», ha risposto l’economista dei trasporti Marco Ponti, alla domanda del giornale on line Linkiesta: “Non c’è stata alcuna analisi indipendente. I vantaggi si sarebbero potuti stimare solo con un’analisi effettuata da soggetti individuati con una gara internazionale. Sarebbe stata opportuna, perché avrebbe permesso una maggiore trasparenza sull’uso dei soldi pubblici».
I 40 milioni di risparmi annui, o meglio 400 milioni in dieci anni, sono il risparmio promesso dalle Fs dall’incorporazione di Anas e deriverebbero da sinergie su più fronti. “Sono tutte cose verosimili ma non dimostrabili. Le economie di scala non si ottengono in modo lineare: ci sono vantaggi fino a delle soglie, superate le quali non ci sono più risparmi», secondo l’economista Ponti: “Dobbiamo sapere se a fronte di risparmi diminuiranno i trasferimenti o se aumenteranno gli investimenti».

IL COMMENTO DEL PROF. UGO ARRIGO

In attesa che il quadro si chiarisca e che l’esecutivo gialloverde prenda le decisioni che al momento sta annunciando o abbozzando, Ugo Arrigo, docente di economia politica e finanza pubblica all’università Bicocca di Milano, autore di diversi studi sulle Ferrovie anche a livello comparato, ritiene che “l’operazione si possa smontare, sebbene sia difficile tornare indietro utilizzando strumenti privatistici”. “I due gestori delle reti, ferroviaria e autostradale – ha detto di recente a Business Insider Italia – andrebbero invece trasformati in un ente pubblico economico cambiandone tramite legge la natura giuridica, dopo avere portato fuori la parte del business di mercato dedicata ai treni, ossia Trenitalia. In questo modo – prosegue Arrigo – si andrebbe a proporre un modello di successo simile a quello svedese, con reti poco costose, efficienti e gestite in maniera integrata”.

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