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Ecco perché Boeing è di nuovo nei guai per i 737 Max

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Tutte le nuove turbolenze istituzionali che deve subire Boeing anche negli Stati Uniti

Boeing nuovamente nei guai per i due incidenti aerei che hanno visto coinvolto un 737 Max in Etiopia e in Indonesia.

Secondo quanto riferiscono Bloomberg e Reuters, il gruppo americano sapeva già mesi prima dell’incidente della Lion Air a ottobre che il sistema di allarme nella cabina di pilotaggio non funzionava nel modo descritto dalla società alle compagnie aeree acquirenti. E di ciò non ne erano state messe a conoscenza le autorità americane che si occupano di sicurezza aerea come la Faa.

IL PROBLEMA SOLLEVATO SOLO DOPO L’INCIDENTE DI OTTOBRE

Secondo quanto ricostruiscono i media, la società avrebbe sollevato il problema dell’allarme solo dopo l’incidente aereo di ottobre in Indonesia. Un incidente avvenuto dopo la lettura sbagliata del sensore dell’angolo di attacco che ha fatto scattare il software che ha spinto la punta dell’aereo verso il basso fino a che i piloti non hanno perso il controllo.

BOEING HA NASCOSTO IL PROBLEMA PER 13 MESI

Reuters evidenzia che Boeing avrebbe nascosto la problematica per circa 13 mesi, non evidenziando che l’allarme di volo per questo genere si situazione (“AOA Disagree”) sarebbe diventato “opzionale” sul 737 Max invece che “standard” come sui precedenti 737s, “insistendo che la mancata visualizzazione non avrebbe rappresentato alcun rischio per la sicurezza”. Infatti, diventando “facoltativo” l’allarme finisce per essere trattato diversamente.

I DATI ERRATI DEL SENSORE DELL’ANGOLO DI ATTACCO È INDICATO COME IL PRINCIPALE SOSPETTATO

La FAA sta provando da settimane a dissipare i dubbi su cosa sia accaduto nei due incidenti: “I dati errati da un sensore responsabile della misurazione dell’angolo in cui l’ala taglia attraverso l’aria – noto come l’angolo di attacco – è sospettato di innescare una parte difettosa di software che ha spinto l’aereo verso il basso nei due recenti incidenti”, scrive Reuters. L’angolo di attacco misura l’angolo tra il flusso d’aria e l’ala e aiuta a determinare se l’aereo è in grado di volare correttamente. Se l’angolo diventa troppo ripido, il flusso d’aria sopra l’ala viene disturbato, gettando l’aereo in uno stallo aerodinamico. Ciò significa che inizia a cadere invece di volare.

L’AMMISSIONE DI BOIENG

In una dichiarazione, Boeing ha ammesso di aver scoperto solo una volta che le consegne del 737 MAX erano iniziate nel 2017 che il cosiddetto allarme “AOA Disagree” era facoltativo invece che standard, ma ha aggiunto che non si trattava di dati critici per la sicurezza. “Né l’indicatore dell’angolo di attacco né l’allarme AOA Disagree sono necessari per il funzionamento sicuro dell’aeroplano. Forniscono solo informazioni supplementari e non sono mai state considerate caratteristiche di sicurezza sugli aerei commerciali jet per il trasporto”, ha spiegato Boeing.

IL COMITATO DI REVISIONE HA AVALLATO LA CONCLUSIONE CHE L’ALLARME NON ERA NECESSARIO

Non solo. La compagnia americana ha spiegato che un comitato di revisione della sicurezza riunito dopo l’incidente in Indonesia dell’ottobre scorso “ha corroborato la conclusione che l’allarme non era necessario per il funzionamento sicuro dei velivoli commerciali e avrebbe potuto essere affrontato in modo sicuro in un aggiornamento di sistema futuro”.

LA FAA PUNTA L’INDICE SULLA MANCATA COMUNICAZIONE

Peccato che un funzionario federale della Faa ha invece riferito a Reuters che Boeing ha aspettato 13 mesi prima di informare l’agenzia nel novembre 2018. La FAA, infatti, si è detta d’accordo con la valutazione dell’azienda americana, ma ha criticato Boeing per essere stata troppo lenta nel rivelare il problema. “La comunicazione tempestiva o precedente di Boeing con gli operatori avrebbe contribuito a ridurre o eliminare la possibile confusione”, ha aggiunto l’ente americano.

DIBATTITO SULL’INDUSTRIA

Le dichiarazioni di questo fine settimana hanno evidenziato per la prima volta dai due incidenti mortali il riconoscimento esplicito da parte di Boeing di aver fatto inavvertitamente qualcosa nello sviluppo del 737 MAX, anche se con la precisazione di non aver avuto effetti sulla sicurezza. In ogni caso quando i velivoli torneranno in servizi avranno tutti l’AOA Disagree funzionante come caratteristica standard e un indicatore opzionale in grado di mostrare i dati sottostanti, ha detto Boeing. La compagnia sta anche sviluppando un aggiornamento del software MCAS, quello che comanda il sensore in grado di correggere automaticamente l’assetto, che deve essere approvato dai regolatori globali prima che i jet possano volare di nuovo.

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