La rete autostradale italiana presenta “uno stato di degrado piuttosto avanzato”. A certificarlo è stato il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che ha presentato in questi giorni le linee guida per la manutenzione dei viadotti coadiuvato da un team di esperti delle Università, della Direzione Vigilanza sulle Concessionarie autostradali e dell’Ufficio Tecnico Ispettivo (UIT) di Roma.
UN QUADRO POCO RASSICURANTE
Dalle verifiche straordinarie effettuate sulla rete autostradale italiana fra settembre 2018 a luglio 2019 – 180 in tutto – è emerso un quadro poco rassicurante dei 2mila km di strade “del centro-sud gestiti soprattutto da Autostrade per l’Italia e da Strada dei Parchi – scrive il Fatto Quotidiano -. Il quadro che ne viene fuori è tetro. ‘Sulla stragrande maggioranza dei viadotti c’è uno stato avanzato di degrado per tutte le componenti’, ha spiegato il capo dell’Uit di Roma Placido Migliorino, evidenziando che il problema di fondo è che le visite ispettive condotte dalle concessionarie sono quasi sempre ‘visive’ ma spesso i vizi che mettono a rischio l’opera ‘sono occulti’”.
LE CRITICITA’ DEI VIADOTTI
Su 180 viadotti controllati, scrive ancora il Fatto Quotidiano “circa l’85% ha problemi di ammaloramento più o meno diffusi e, soprattutto, più gravi rispetto a quanto segnalato dalle società concessionarie. Circa il 10% è risultato a rischio crollo, il resto ha rivelato condizioni di deterioramento più avanzate rispetto al previsto, dovute all’aumento delle condizioni di carico rispetto al progetto iniziale e alla conseguente creazione di fessurazioni che possono compromettere l’opera. Tanto che nei casi a rischio crollo è stata bloccata la viabilità, come per il ponte Paolillo sulla Napoli-Canosa (Aspi) e per due sulla tratta abruzzese della A14 in provincia di Chieti e Pescara (Aspi)”. “Anche le valutazioni sulla precompressione hanno messo in luce alcuni problemi, in quanto le Concessionarie riportavano normalmente quelle del progetto originario, mentre la realtà ha messo in luce che difficilmente la precompressione residua sta dentro il limite del 20% e spesso è superiore al 30%. Altro problema riguardava la mancata verifica puntuale degli apparecchi di appoggio (rilevatori sismici)”, riporta TeleBorsa.
MALE BARRIERE DI SICUREZZA E GALLERIE
Stesso discorso per le barriere di sicurezza “soprattutto perché risalgono a prima del 1992” e i concessionari “dovranno sostituirli”: Aspi in 4-6 anni, Strada dei Parchi in 3, Salt in 2 e Autostrade meridionali in un anno. Male anche le gallerie “sprovviste di tutte le dotazioni minime di sicurezza”, sottolinea ancora il Fatto.
I COSTI
“Il solo programma di intervento per mettere a norma le barriere costerà ai concessionari 1,2 miliardi di euro, mentre per i viadotti sarà Strada dei Parchi a dover investire di più. ‘L’A24 e l’A25 – spiega Migliorino – attraversano un cratere sismico e quindi hanno bisogno anche di adeguamenti sismici’. Solo sui viadotti Strada dei Parchi dovrà investire 2 miliardi di euro in un quinquennio”, osserva il Fatto Quotidiano.
UN NUOVO MODO DI PIANIFICARE LE MANUTENZIONI
Con questa serie di controlli, il Mit ha dato il via di fatto a un nuovo modo di pianificare le attività di manutenzione. “Il modello per la manutenzione lo fissa lo Stato ed i Concessionari si devono adeguare”, ha affermato il ministro Danilo Toninelli, aggiungendo che non accadrà più che “le Concessionarie i calcoli se li fanno a casa da sole” e non ci saranno più eventi come il Ponte Morandi, dove “sembrava che tutto andasse bene”. “Il nuovo modello – ha detto Toninelli – verrà applicato, non solo sui 2mila chilometri di autostrade del Cendo-Sud sottoposte alla vigilanza dell’UIT di Roma, ma “verrà applicato anche agli altri 4 mila chilometri”.
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