A voler usare un gioco di parole, si potrebbe dire che il 2022 per Stellantis è stato stellare. Il gruppo infatti stacca una cedola di 4,2 miliardi ai suoi azionisti e annuncia un buy back di 1,5 miliardi di euro entro fine anno.
DA EXOR A PEUGEOT, CHI BRINDA AI RISULTATI STELLANTIS
Risultati che fanno stappare la proverbiale bottiglia di bollicine (spumante o champagne? Potrebbe non essere una domanda faziosa…) a Exor della famiglia Agnelli-Elkann, primo azionista con il 14,3%, e poi dei vari soci francesi che insieme detengono la maggioranza del gruppo: si va dalla famiglia Peugeot con il 7% fino allo stesso Stato francese con il 6,1%.
IL 2022 DI STELLANTIS IN NUMERI
Il colosso automobilistico ha chiuso il 2022 con un utile netto salito del 26% a 16,8 miliardi di euro e ricavi netti aumentati del 18% a 179,6 miliardi di euro. L’utile operativo adjusted è cresciuto del 29% a 23,3 miliardi di euro, con un margine del 13%, grazie al contributo di tutte le aree geografiche. Il free cash flow industriale ammonta a 10,8 miliardi di euro (+78%), iniziando a mostrare miglioramenti per raggiungere l’obiettivo del piano al 2030 di un free cash flow industriale superiore a 20 miliardi di euro. In questo quadro le sinergie nette hanno raggiunto 7,1 miliardi di euro, con 2 anni di anticipo rispetto ai target annunciati alla fusione tra Fca e Psa di raggiungere sinergie per 5 miliardi di euro al 2024. La liquidità industriale disponibile al 31 dicembre 2022, infine, ammonta a 61,3 miliardi di euro.
UN GRUPPO FRANCOCENTRICO?
Numeri importanti, che da un lato sottolineano come Stellantis abbia tenacemente agguantato la ripresa, nonostante le difficoltà ben note a chi opera nel comparto automotive, ma che dall’altro, ovvero il fronte italiano, fanno emergere come il fruppo sia sempre più francocentrico e disattento alle esigenze e alle origini italiane.
Stridono di fatto questi risultati con quanto sta avvenendo in questi giorni in Italia: scrive infatti il Corriere Torino che le imprese dell’indotto del colosso automobilistico stanno ricevendo email da parte dei responsabili degli acquisti del gruppo con cui si chiede di rivedere al ribasso il valore delle commesse: di fatto Stellantis propone (impone?) sconti fino al 7%.
Non solo, insomma, non ci sono aumenti in vista, come imporrebbero l’inflazione e gli ottimi risultati capitalizzati, ma i prezzi attuali non vanno più bene all’ex Fiat che ha visto fiorire attorno a sé una nutrita schiera di terze parti che in tanti casi hanno nel colosso dell’automobile il solo cliente e pur di mantenerlo hanno fatto investimenti per adeguare i beni prodotti alle sue commissioni.
BONUS AI FRANCESI, E AGLI ITALIANI?
Contemporaneamente, sul fronte degli operai, a Mirafiori Stellantis ha appena comunicato ai sindacati metalmeccanici che a febbraio il sabato sarà lavorativo stare dietro all’aumento produttivo della 500 elettrica che viaggia verso i 100 mila pezzi l’anno.
Una richiesta che stride rispetto al trattamento di favore riservato alle tute blu francesi. In piena estate, per la richiesta di uno straordinario non previsto di 2 minuti, proprio in Francia, gli operai della linea Sevelnord, nella cittadina di Hordain, stabilimento centrale per la produzione dei nuovi modelli elettrici, avevano indetto tre giorni di sciopero, rientrato dopo l’intervento dei sindacati.
Subito dopo, sarà un caso, ma il Gruppo aveva annunciato per l’autunno un bonus una tantum fino a 1.400 euro per contrastare gli effetti del caro vita. Non sono pochi gli osservatori che, dopo la fusione con PSA, reputano Stellantis sempre più francocentrica: anche le ultime novità per lavoratori e fornitori italiani alimentano tali dubbi e sospetti.
Secondo la Fiom Cgil servono nuovi modelli e nuovi volumi per tornare ad essere uno dei primi Paese produttori in Europa: «Bisogna tornare a produrre quasi 2 milioni di veicoli, a fronte dei poco più di 460 mila prodotti nel 2022». I sindacati chiedono per questo un «confronto continuativo» con tutta la filiera per il passaggio all’elettrico.
Le preoccupazioni dei rappresentanti dei lavoratori si basano sui volumi che nel corso del 2022 si sono fermati a quota 685.753 veicoli, in leggero recupero sul 2021 (+1,8%), anno ancora pandemico, ma sotto del 17% rispetto all’anno pre-Covid, il 2019 e, soprattutto, lontani dalla soglia di un milione di autoveicoli che le imprese della filiera considerano necessaria a mantenere vivo il tessuto industriale della componentistica.
LE FABBRICHE ITALIANE CHE PREOCCUPANO
Per le sigle dei metalmeccanici è necessario focalizzarsi sullo stabilimento di Cassino, dove è partita la produzione della Maserati Grecale, ma si viaggia a singhiozzo, con 150 lavoratori ogni giorno in cassa integrazione.
Preoccupano poi le fabbriche di motori di Teksid, la Vm di Cento e Pratola Serra mentre hanno richiesto un impegno della dirigenza ad avviare progetti già annunciati come la nuova piattaforma produttiva a Melfi e la gigafactory di Termoli.
IL PREMIO AI DIPENDENTI ITALIANI
Proprio ai dipendenti, Stellantis distribuirà un premio complessivo di 2 miliardi di euro in partecipazione agli utili e bonus variabili: per quelli italiani il premio medio sarà di 1.879 euro, in due tranche, a febbraio e aprile.
TAVARES TUONA (ANCORA) CONTRO L’AUTO ELETTRICA
Al momento la scuderia di veicoli elettrici di Stellantis conta 23 Bev ed è destinata a raddoppiare entro la fine del 2024, a 47 modelli. L’obiettivo finale è quello di proporre più di 75 Bev a livello globale e registrare vendite di veicoli elettrici pari a 5 milioni entro il 2030.
Ma per farlo il Gruppo chiede soldi allo Stato. “Senza incentivi le auto elettriche sono ancora troppo costose per la classe media”, ha detto il numero 1, Carlos Tavares. “Dove ci sono gli incentivi le vendite crescono, dove cessano calano, come avvenuto in Germania. La sfida è quanto velocemente si riuscirà a ridurre i costi per venderle anche senza sussidi”.
Un tema che aveva portato a frizioni col governo nel recente incontro di metà febbraio, quando il numero 1 del Mise, Adolfo Urso, ha sgranato di fronte al rappresentante del Gruppo come un rosario tutti i fondi pubblici arrivati a Stellantis con i contratti di sviluppo per oltre 2,7 miliardi cui si aggiunge quello pluriennale per l’automotive da 8,7 miliardi fino al 2030.
L’obiettivo del governo è impegnare il Gruppo affinché «produzione e occupazione restino in Italia» così come gli incentivi siano «a beneficio del lavoro italiano» mentre finora «sono andati in misura maggiore a sollecitare la domanda di auto prodotte da Stellantis, sebbene per meno della metà su modelli fabbricati in Italia».
Questo gap – aveva scandito il ministro in quell’occasione -va colmato al più presto: gli incentivi devono andare a beneficio del lavoro italiano. Al tavolo Urso aveva sollecitato pertanto maggiore attenzione alla filiera dell’automotive, con le stesse modalità con cui avviene in altri Paesi, citando il caso Lear di Grugliasco (Torino), “che crediamo sia un pericoloso segnale d’allarme”.
Ma Tavares non ci sente e ribatte che la decisione di virare sull’elettrico al 100% “non è stata presa dai costruttori ma da governi eletti attraverso un processo democratico. Detto questo, noi abbiamo la responsabilità di fornire soluzioni semplici, sicure e pulite per garantire libertà di mobilità ai nostri cittadini. C’è una sfida molto significativa sui costi, succede quando si inizia a sviluppare nuove tecnologie: i costi aggiuntivi devono essere assorbiti in qualche modo”. Per questo “la mobilità elettrica va resa accessibile con incentivi e con la riduzione dei costi di produzione grazie anche alla ristrutturazione delle nostre attività”.
Il manager ha poi sottolineato le difficoltà del comparto automotive che “a livello globale gli vengono gettate contro sempre sfide nuove, come se non avesse un limite per ‘digerire’ le crisi. Credo non sia giusto per le persone che lavorano in questo settore, credo che debba essere riconosciuto un limite”. “Dobbiamo ottimizzare il modo in cui vendiamo, produciamo e ci approvvigioniamo per assorbire i costi aggiuntivi imposti a noi dagli Stati. Cerchiamo di adottare un approccio più umano possibile e rispettiamo le persone, ma sarebbe demagogico non dire la verità: la società ha deciso un nuovo modo di vivere la mobilità che, al momento, non è ancora accessibile, e la mia responsabilità è di trasformare il gruppo per consentire ai cittadini di avere accessibilità”. Di certo, “l’industria è stata messa in un angolo”.
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