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Ecco come contrastare la pirateria marittima in Nigeria e non solo

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© Praesidium International

Conversazione con Giuseppe Trizzino, cofondatore della Praesidium International, un’impresa italiana che opera attivamente nel settore della consulenza per la sicurezza, in particolare nell’ambito del contrasto al fenomeno della pirateria marittima

La pirateria resta uno dei problemi che mettono a rischio la navigazione e il commercio mondiale. Una delle zone in cui il problema rimane alto è quella porzione di mare al largo delle coste del Delta del Niger in Nigeria. Nell’area da anni si è sviluppata l’industria petrolifera del paese. Le grandi disparità sociali ed economiche mai risolte hanno finito per alimentare la pirateria contro le petroliere e le varie altre tipologie di navi di operano in quei mari. Negli ultimi anni i pirati si sono poi specializzati nel rapimento per riscatto dei marittimi.

Ne parliamo con Giuseppe Trizzino, cofondatore della Praesidium International, un’impresa italiana che opera attivamente nel settore della consulenza per la sicurezza, in particolare nell’ambito del contrasto al fenomeno della pirateria marittima.  La società è nata da un’idea di Giuseppe Trizzino, tra i primi a occuparsi della gestione delle operazioni di antipirateria marittima in Italia a seguito dell’introduzione del DM266/2012 e dell’italo-americano Robert Aponte, anch’egli con alle spalle anni di esperienza nel campo del ship management e della sicurezza marittima con esperienze manageriali presso importanti realtà americane e israeliane.

Quest’anno la Praesidium International, ha vinto il premio “Best Maritime Risk Consultancy firms 2020”, assegnatogli da Acquisition International nella categoria “Business Excellence”.

Si tratta dell’unica società italiana che si occupa di sicurezza contro la pirateria in Nigeria ed è tra le prime cinque più importanti al mondo ad operare in quell’area geografica.

Quali sono i rischi di pirateria nell’Africa dell’Ovest?

La pirateria non è solamente, come spesso si pensa, nel Golfo di Aden o davanti alla Somalia, ma è un fenomeno globale che interessa principalmente quattro macro-aree. Nel Golfo di Aden e nell’Oceano Indiano, davanti alla costa dell’Africa Occidentale nel Golfo di Guinea, in Centro e Sud America, nei Caraibi e nel Golfo del Messico e nel Sud Est Asiatico, tra l’Indonesia, la Malesia, Singapore e le Filippine.

Nell’Africa dell’Ovest si parla soprattutto del Golfo di Guinea. Si tratta di una pirateria che si è evoluta passando dal dirottamento di navi al fine di rubarne il carico, a un’attività simile a quella dei pirati somali, in cui si predilige il sequestro di persona. In Africa Occidentale l’epicentro è soprattutto la Nigeria, dove è un fenomeno legato principalmente alle bande del Delta del Niger, nella zona cristiana del paese. Dallo stato di Ondo ad ovest fino ad Akwa Ibom  ad est, la motivazione non è religiosa, ma sociale. I grandi investimenti petroliferi, sviluppatisi in questa regione, non hanno negli anni portato un benessere diffuso per le popolazioni, anzi si sono create grandi disparità sociali.  Oggi ci ritroviamo con delle infrastrutture legate al settore del petrolio sviluppate con progetti da miliardi di dollari e poi per percorrere meno di cento chilometri nell’entroterra ci vogliono diversi ore e si rischia anche di essere sequestrati. Molte strade non sono infatti nemmeno state asfaltate, eppure questi stessi territori sono pieni di pipeline.

Negli anni le attività delle industrie petrolifere, a seguito sia dell’insicurezza del territorio, sia delle scoperte di nuovi giacimenti offshore, si sono spostate in mare. Le bande di criminali hanno seguito la stessa strada, prendendo anche loro la via del mare e incominciando a sequestrare le navi e i loro equipaggi.

Un tempo arrivavano, prendevano possesso della petroliera, disabilitavano le apparecchiature per il tracciamento, in particolare l’Automatic Identification System più noto come AIS, che aiuta a tracciare le navi per esempio su piattaforme quali Marine Traffic. Poi, una volta diventati invisibili, portavano la nave a largo in zone sicure e con imbarcazioni più piccole rubavano il carico per poi rivenderlo ed infine rilasciavano la nave. Negli anni, la situazione si è evoluta e hanno incominciato a rapire gli equipaggi. Oggi ad esempio il prezzo del barile ha toccato valori bassissimi, ed è diventato più conveniente sequestrare un equipaggio piuttosto che rubare il carico. Si ottengono dalle compagnie infatti riscatti di sessanta mila dollari per persona. Sono le assicurazioni delle compagnie marittime che pagano. Alcuni governi aiutano, altri no, ma di solito le negoziazioni avvengono principalmente tra privati.

Gli stati della regione che politiche stanno attuando per porre fine al fenomeno?

Mentre in Somalia, vi è uno stato fallito, in West Africa non ve ne sono. Paesi come Nigeria, il Togo, il Camerun, il Benin, il Ghana e il Gabon sono ben strutturati e orgogliosi delle proprie capacità. Sono nazioni che possono essere gelose delle loro prerogative e la collaborazione tra di loro per combattere il fenomeno è ancora un processo in divenire. Ci sono stati molti incontri tra i vari paesi della regione per creare un “framework” efficiente tra locali per favorire la sicurezza marittima, anche attraverso lo scambio di informazioni. Ma le realtà di collaborazione sul campo sono ancora troppo poche. Anche se ultimamente qualcosa è cambiato. C’è stato ad aprile un abbordaggio di una nave, la “Tommy Ritscher”, nella zona di ancoraggio del Porto di Cotonou. La marina militare del Benin ha aspettato l’intervento delle forze speciali nigeriane, partite da Lagos, per salire sulla nave e risolvere la situazione. È la prima volta che accade da tempo che due paesi della zona collaborino attivamente per risolvere una situazione del genere. Vi erano stati in passato anche degli interventi di marine militari internazionali, in particolare quella spagnola, francese e italiana che pattugliano quelle acque. Ma si tratta ancora di interventi perlopiù occasionali e fortuiti. A proposito della nostra Marina sono da segnalare sia l’intervento della Fregata Luigi Rizzo a sostegno della petroliera Greca “Scarabe” il 25 marzo che l’esercitazione anti-pirateria svolta dalla stessa Fregata assiema alla nave del Gruppo Grimaldi “Grande Dakar” i primi di aprile in sinergia con la Guardia Costiera e Confitarma.

I pirati sono semplicemente dei poveri o è nata anche una criminalità organizzata locale?

Vi è un mix di situazioni. La povertà ha avuto un ruolo fondamentale, all’inizio vi potevano anche essere motivazioni ideologiche, poi hanno compreso che potevano lucrare. Quindi da una parte vi sono motivi economici, dall’altra vi è una rete criminale in loco che ha il know how per poter fare colpi del genere. Si tende a sottovalutare le capacità tecniche, organizzative ed economiche che questi gruppi hanno alle spalle. Nessuno potrebbe fare attacchi del genere senza risorse economiche e senza competenze tecniche. Hanno un’organizzazione a terra con cui comunicano con il telefono satellitare, c’è poi una rete per il post sequestro nell’entroterra che può gestire il rapimento e la prigionia di gruppi formati anche da più di venti persone come abbiamo recentemente.

L’anno scorso sequestrarono l’equipaggio di una nave in Cameroon. Il negoziatore dei pirati sapeva già nome e cognome di chi sarebbe stato il negoziatore dell’armatore. Questo fa capire la preparazione che hanno. Vi è quindi ormai senza dubbio una componente di criminalità organizzata e una capacità operativa di primo rilievo.

Oltre ai sequestri di persone, che merci vengono rubate?

Come merci rubano soprattutto petrolio, nel paese esiste infatti una vasta rete di trafficanti per lo smercio di petrolio clandestino. La Nigeria pur essendo ricchissima di petrolio, ha una carenza di impianti per la raffinazione. Esporta il petrolio grezzo e importa quello raffinato. Il paese è quindi pieno di piccole raffinerie illegali. Sorvolando il Delta del Niger di notte si vedono tantissimi fuochi nella foresta. Scaldano il petrolio per trasformarlo in diesel, creando anche un enorme problema di inquinamento. C’è un grande smercio di carburante mal raffinato. Capita spesso che arrestino contrabbandieri di greggio e in un paio di occasioni, l’anno scorso, vi sono stati degli attacchi a imbarcazioni che secondo noi erano molto sospette, spacciate per eventi di pirateria da varie agenzie ma che secondo le nostre fonti erano legate al traffico di petrolio.

Il problema dei furti investe principalmente Lagos e le sue zone di ancoraggio. Sono numerosi i casi di ladri colti sul fatto, mentre travasano il greggio e ancora più numerosi sono i casi non riportati…

Per difendere le navi dalla pirateria la tecnologia avrà un ruolo fondamentale

Per quanto riguarda la parte di monitoraggio e di analisi sicuramente sì. Le navi che seguiamo vengono tracciate con diversi sistemi sia satellitari che non, ci affidiamo ad almeno quattro sistemi diversi, in modo tale da avere una ridondanza di dati ed un’accurata consapevolezza situazionale. Due riguardano il tracciamento attraverso l’AIS, sia satellitare che terrestre, utilizziamo anche un sistema dei modem satellitari che ci danno la posizione in tempo reale delle navi. Utilizziamo la tecnologia anche per l’analisi del rischio. Abbiamo sviluppato delle matrici e dei sistemi che girano sui nostri software che ci permettono di fare delle previsioni sui rischi piuttosto affidabili. Un lavoro che stiamo portando avanti da tre anni e più passa il tempo e più il modello diventa preciso grazie alla crescita della nostra banca dati. Ci ha permesso anche di riuscire a capire con buona approssimazione in che zone potevano operare gruppi di pirati e quando vi sarebbero potuti essere attacchi.

Anche il personale avrà un ruolo fondamentale

Assolutamente sì, abbiamo del personale che si trova sul campo, in grado di comunicare h24 con noi. Il personale è tutto locale, perché conoscono la zona e riescono a capire meglio degli stranieri le dinamiche locali.

In Nigeria esistono ottime professionalità e lavorare con persone del posto è fondamentale quando si devono risolvere questioni complesse sul campo. Noi come società di consulenza, abbiamo una struttura in loco autorizzata a dialogare con la marina nigeriana. Impieghiamo anche loro personale attraverso canali locali. Il personale nigeriano poi comprende meglio la cultura del paese. Non sempre i locali direbbero a uno straniero tutto.

Come siete entrati nel settore?

Non l’avevo premeditato. Il mio socio e io lavoravamo entrambi per una società di sicurezza e avevamo idee innovative sul settore ma purtroppo inascoltate. Abbiamo avuto l’intuizione di non concentrarci sul mercato ormai saturo della sicurezza marittima al largo del Corno d’Africa e volevamo anche offrire un servizio più professionale e umano. Così è nata l’idea di mettersi in proprio. Non è stato facile perché è un lavoro molto complesso, stiamo parlando di sicurezza, di un campo in cui se si sbaglia si può mettere a serio rischio la vita delle persone. Ci vuole un certo mindset, la capacità di creare scenari, di riuscire a inquadrare le attività e le procedure corrette. È fondamentale tenere sempre a mente quello che fai, stai proteggendo delle presone. Poi bisogna viaggiare, conoscere quei posti sul serio, parlare con i locali. Perché solo questo ti aiuta a creare un legame con le persone. Se tu riesci a trasmettere la passione che hai per il tuo lavoro, l’impegno che ci metti, stimoli anche gli altri a dare il meglio di sé e creare buone prospettive per il lavoro.

Come avete formato il personale?

Abbiamo seguito un modello un po’ diverso da quello delle altre società di sicurezza in generale. Non abbiamo mandato il nostro esperto in Nigeria ad insegnare il mestiere, ma siamo andati noi stessi e abbiamo conosciuto e selezionato persone locali che avevano la giusta mentalità e conoscenze. Li abbiamo portati a ragionare su progetti a lungo termine che è forse la vera mancanza in paesi che spesso passano da una crisi all’altra. Hanno difficoltà a immaginare un progetto con un orizzonte temporale di dieci anni perché vivono in paesi con poca stabilità politica ed economica. Il know how già lo avevano, quello su cui ci siamo concentrati è stato trasmettere il nostro mindset, la nostra etica sul lavoro e l’impegno che mettiamo in quello che facciamo.

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