Semaforo rosso per Cosco in Sicilia?
Stando alle fonti di Intelligence Online, la compagnia di navigazione statale cinese Cosco potrebbe non riuscire a realizzare i suoi obiettivi per il porto di Palermo; quelli di Taranto e di Gioia Tauro, invece, sembrerebbero maggiormente disposti ad accettare le condizioni del gruppo.
IL PIANO DI COSCO PER PALERMO
Lo scorso dicembre il Quotidiano del Sud aveva scritto che le società cinesi Cosco Shipping Ports (una controllata del gruppo) e China Merchants Port Holdings (parte di un conglomerato portuale statale) avevano presentato alle autorità della Regione Sicilia un piano di investimenti da 5 miliardi di euro per la realizzazione di una grande piattaforma per il trasporto di container al porto di Palermo. Secondo le stime, l’investimento dovrebbe portare alla creazione di cinquecento nuovi posti di lavoro.
I rappresentanti degli investitori cinesi si erano riuniti a Villa Zito (Palermo). Tuttavia, l’Autorità di sistema portuale del mare di Sicilia occidentale, che ha competenza sul porto di Palermo, ha precisato in un comunicato di non essere al corrente al corrente degli incontri tra Cosco Shipping Ports e China Merchants Port Holdings.
IL VALORE DEL PORTO DI PALERMO
Il porto di Palermo possiede attualmente una capacità gestionale di 10mila TEU (la lunghezza standard dei container ISO), che potrebbe venire ampliata fino a 16 milioni, andando a superare il traffico annuale di container del grande porto di Rotterdam.
Il porto di Palermo ospita sia navi mercantili che da crociera, oltre a un cantiere di Fincantieri. Per la sua posizione geografica viene considerato un hub strategico per i traffici marittimi tra il Mediterraneo (Europa meridionale e Nordafrica) e l’Asia, e potrebbe aumentare la sua rilevanza con il raddoppio del canale di Suez, importantissimo punto di passaggio del commercio marittimo internazionale.
L’ALLARME DEL COPASIR
Relativamente ai porti, nella sua ultima relazione sulla sicurezza nazionale ed economica italiana il Copasir ha scritto che “si è registrata una intensa attività da parte di attori extra UE volta all’acquisizione di quote di partecipazione, in taluni casi anche di controllo”. Il Comitato ha citato espressamente Cosco, dato che la compagnia “non solo ha acquisito la partecipazione e in taluni casi la gestione di diversi terminal portuali europei ma risulta anche, attraverso una propria controllata, il principale produttore mondiale di container”.
L’organo ha invitato le autorità italiane a prestare attenzione alle mosse dei “soggetti extraeuropei” interessanti alle filiere; il rischio, in caso di sottovalutazione del rischio, è finire in una “una futura potenziale dipendenza da questi ultimi”.
“Le principali infrastrutture portuali italiane”, si legge nella relazione, “sono già state oggetto di attenzione da parte di attori stranieri. Si pensi ad esempio al caso delle interlocuzioni con il Governo cinese in occasione della sottoscrizione del Memorandum sulla Via della seta, che ha registrato anche un interesse per i porti di Savona-Vado Ligure, Venezia, Trieste, Napoli, Salerno e Taranto”.
IL NO DI MULÉ (SOTTOSEGRETARIO ALLA DIFESA)
Giorgio Mulé, sottosegretario di stato al ministero della Difesa e membro di Forza Italia, ha detto a dicembre a Decode39 che “il porto di Palermo deve sfuggire alle mire commerciali o espansionistiche cinesi”. È “essenziale”, ha aggiunto, che “il porto venga gestito da società italiane”.
Mulé – peraltro siciliano – ha spiegato che, visto il suo trascorso alla commissione Trasporti della Camera, ha potuto assistere ai “disastri e le mancate prospettive derivate dalle ambizioni cinesi sull’Italia”. “Dobbiamo preservare la natura strategica del porto di Palermo”, ha aggiunto, attraverso il controllo italiano.
COSA FA COSCO SUI PORTI EUROPEI
Il Quotidiano del Sud scrive che Cosco Shipping Ports e China Merchants Port Holdings hanno acquisito partecipazioni in molti porti nel Mediterraneo e in Europa: Port Said in Egitto; Casablanca e Tangeri in Marocco; Marsaxlokk a Malta; Istanbul in Turchia; Pireo; in Grecia; Bilbao e Valencia in Spagna; Marsiglia, Nantes, Le Havre e Dunkerque in Francia; Anversa e Bruges in Belgio; Rotterdam nei Paesi Bassi.
A settembre, fa notare China Files, Cosco Shipping Ports ha stipulato un accordo per acquisire una quota del 35 per cento del terminal di Amburgo, il porto più grande della Germania (ha una capacità di 8,5 milioni di TEU) e il secondo più grande d’Europa, fondamentale per il commercio da e verso la Cina.
A ottobre, poi, Cosco ha ottenuto ufficialmente una partecipazione del 67 per cento del porto del Pireo, il più importante della Grecia. La presenza cinese nel Pireo serve – come dichiarato da Xu Lirong, presidente di China Cosco Shipping – a “rafforzare” il ruolo commerciale del Mediterraneo e farlo diventare “un importante ponte di civiltà, economia e amicizia tra Cina e Grecia nell’ambito della Belt and Road Initiative”.
La Belt and Road Initiative, anche nota come Nuova via della seta, è il progetto politico e commerciale cinese per la costruzione di infrastrutture di connettività nel mondo. L’Italia vi ha aderito nel 2019, con la firma di un memorandum d’intesa.
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