Mobilità

Piano Mit sui trasporti: cosa c’è e cosa non c’è

di

Mit Conte Tpl

L’intervento di Marco Foti sul piano di rilancio ItaliaVeloce messo a punto dal Mit per mobilità e trasporti

 

Il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture ha realizzato il documento #italiaveloce, “L’Italia resiliente progetta il futuro: nuove strategie per trasporti, logistica e infrastrutture”, allegato al Documento di Economia e Finanza 2020. Uno sforzo significativo considerato le numerose pagine prodotte (poco meno di 500), ma comunque in linea con i diversi Decreti presentati nel corso di questi ultimi mesi durante l’emergenza sanitaria Covid-19.

Nei giorni scorsi Fabrizio Balassone, capo del servizio della struttura economica di Banca d’Italia, nel corso dell’audizione nelle Commissioni Bilancio congiunte di Camera e Senato sul Piano Nazionale di Riforme e sulla relazione con la richiesta di scostamento, ha spiegato che “le linee di intervento tracciate nel Pnr sono coerenti con le principali debolezze strutturali del Paese, individuano obiettivi da tempo al centro del dibattito di politica economica. La lista degli interventi è lunga e non sempre i dettagli forniti sono tali da consentire la formulazione di un giudizio compiuto. L’impegno finanziario non è quantificato, ma sarà inevitabilmente estremamente rilevante, sarà cruciale impiegare le risorse in maniera efficace. E la sfida che attende il Governo e il Parlamento è di dare contenuto attuativo alle indicazioni contenute nel Pnr. Andranno delineati in tempi rapidi progetti di investimento e di riforma lungimiranti, concreti e dettagliati che, soprattutto, andranno attuati senza ritardi e inefficienze; è la condizione per garantire l’effettivo accesso ai finanziamenti previsti nell’ambito di Next Generation Eu”.

Il Documento programmatico proposto dal Mit è articolato e ben organizzato, ma le (tante) pagine risultano difficili da leggere sia per lunghezza delle stesse sia per la rappresentazione dei contenuti.

Il contesto, noto ai tecnici e a chi frequenta questo ambiente, quello dei trasporti, è presentato nelle prime 250 pagine del documento; le successive 150 rappresentano la sintesi delle azioni e delle misure individuate sulla base di documenti già realizzati (pianificati e programmati). Il resto del documento riporta le considerazioni relative all’impatto delle misure previste sul sistema complessivo dei trasporti.

Per cui il lettore, per conoscere gli impatti derivanti dall’applicazione delle misure, deve attendere la lettura di 400 pagine prima di scoprire l’orientamento governativo. Ma questo potrebbe non essere un problema.

Ad arricchire in modo sostanzioso il report programmatico ci pensa una sezione corposa relativa al sistema abitativo (con il Piano rinascita urbana “Casa e non solo”) ed al sistema delle infrastrutture idriche. Due sezioni non proprio conformi ed in linea al tema in oggetto che ricordo essere l’Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza del 2020. Però, cosi è (se vi pare).

Con questo documento il Mit intende rilanciare il sistema complesso dei trasporti in Italia, effettuare le scelte sulle politiche per le infrastrutture del Paese, anticipando alcune decisioni strategiche che, come si legge, “saranno oggetto di approfondimento del nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (Pgtl)”. Un Piano che per il Mit non deve entrare nel merito di specifiche scelte che il Governo invece deve necessariamente affrontare per superare le enormi criticità storiche e strutturali del sistema territorio – trasporti. Da sempre, il Pgtl manca di una visione obiettivo delle azioni.

Il Documento programmatico, ad esempio, individua gli interventi principali che il Mit, d’unisono al Mef, intende “supportare” in relazione alle grandi distanze ed ai macro spostamenti compiuti dai cittadini. Tra questi si rileva l’intervento sull’Alta Capacità tra Salerno e Reggio Calabria.

Su questo punto vorrei soffermarmi e riflettere anche sulla base di quanto pubblicato dal Prof. Francesco Russo in un suo recente articolo: “Le proposte infrastrutturali che sono messe in campo dal MIT e da RFI per la cosiddetta Alta Velocità sono due: Alta Velocità di Rete (AVR) ed Alta Velocità/Alta Capacità (AVAC)”, con sostanziali differenze aggiungo. “La cosiddetta AVAC (Alta Velocità/Alta Capacità) è l’infrastruttura oggi percorribile a 300 km/h”, per capirci è l’infrastruttura presente tra Milano e Salerno, mentre “l’Alta Velocità di Rete (AVR) è quella infrastruttura che potrà raggiungere una velocità massima di 200 km/h, una rete in cui sono comprese sia le linee AVAC (quindi con treni che possono viaggiare a 300 km/h) sia le linee tradizionali”, su cui si possono programmare azioni per efficientare (aumentare) la velocità a 200 km/h.

L’aspetto da non sottovalutare, leggendo l’art. del prof. Russo, è che “secondo quanto si legge dal Decreto Rilancio la Salerno – Reggio Calabria sarà Alta Velocità di Rete (AVR) e non Alta Velocità/Alta Capacità”. In soldoni, c’è una grande differenza nel citare come Alta Capacità una linea che al massimo può diventare Alta Velocità di Rete. Tant’è.

Altro intervento che sarà supportato dal Governo (il documento in questione è stato presentato dal Presidente del Consiglio e dal Ministro dell’Economie e delle Finanze, su proposta del Ministro dei Trasporti) prevede il miglioramento dei collegamenti tra la Sicilia e la Calabria, i quali, si legge “risultano ancora insufficienti a garantire la continuità territoriale”.

Sul tema in questione, ovvero del Ponte sullo Stretto di Messina, se ne parla ormai da decenni: ponte si, ponte no. Il dato che deve far riflettere è che già dal 2001 la Direzione Generale del Coordinamento Territoriale dell’allora Ministero dei lavori pubblici e Ministero del tesoro, bilancio e programmazione economica, riportava nella Relazione di accompagnamento redatta dall’Amministrazione in merito al “Collegamento Sicilia – Continente” che “il sistema dei trasporti per l’attraversamento dello Stretto di Messina risulterà non essere adeguato, per capacità e livello di servizio, nel breve periodo (prima del 2012) nonostante gli interventi già programmati e da attuare”. Quindi, secondo gli studi di inizio anni 2000, già nel 2012 i collegamenti sullo Stretto di Messina sarebbero andati in sofferenza. L’intervento programmatico, di cui non vi è traccia, a mio avviso ricopre carattere di priorità.

Il documento programmatico prevede interventi ai nodi ferroviari (su 48 miliardi di Euro previsti ne mancano 32) e tra questi (prioritari) non vi è traccia del completo adeguamento della direttrice ferroviaria Sud Jonio, oggi prevista sino a San Lucido, e per la quale non è previsto alcun intervento di adeguamento fino a Reggio Calabria. Il territorio della Calabria, in questo modo, continuerà a soffrire le “distanze” che non saranno soltanto a questo punto spaziali ma anche di natura sociale.

Il Tpl, gioia e dolori del sistema dei trasporti in Italia. Si assiste, non c’è dubbio (ed occorre fare un plauso al Mit), ad una ferma rivoluzione del settore con la previsione di nuove misure, interventi di regolazione e ridistribuzione delle risorse, anche con metodi innovativi, lontani dalla suddivisione storica dei corrispettivi contenuti nell’ex Fondo Nazionale Trasporti. Bene.

Ma questo, a mio avviso, ancora non basta, mancano le linee guida di riorganizzazione del settore, oggi lasciato a se stesso, con i territori che pianificano e programmano secondo propri indirizzi, autonomi ed indipendenti. Manca una direzione, un’impronta centrale organizzata, per cui, a mio avviso, un Piano Nazionale del Tpl potrebbe fornire un indirizzo univoco in termini di servizi, modelli e sistemi da erogare nei diversi territori italiani.

Il tema delle merci è affrontato con la dovuta dovizia, riassunto in modo corretto ed approfondito, in termini di proposte, sul tema della distribuzione urbana. A questo però non si accompagna una politica di programmazione basata sull’utilizzo dell’ICT a supporto, in special modo, della supply chain. Una piattaforma nazionale per l’ottimizzazione dell’industria della logistica e dell’impresa del sistema merci potrebbe fornire un valore aggiunto all’intero “Sistema Italia”.

Mi permetto aggiungere la valorizzazione del sistema dell’agrifood e dei mercati ortofrutticoli italiani, in virtù della presenza distribuita di hub naturali quali Fondi (LT) e Milano come fulcro del sistema nazionale. Anche in questo caso una piattaforma ICT condivisa potrebbe valorizzare la supply chain ed efficientare il sistema delle imprese coinvolte in tutta la filiera.

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