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Canale di Suez, cosa ci ha insegnato l’incidente della nave Ever Given

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ever given Suez

Sapremo gestire le sfide future (e terze) del commercio mondiale marittimo? Ecco su cosa ha fatto luce l’incidente della nave Ever Given a Suez. L’approfondimento di Michele Scarpa

Tanto lunghe quanto fragili. È quanto ci ha insegnato l’incidente della nave Ever Given a Suez sulle catene del valore globale.

La frammentazione delle attività produttive per il mondo, le criticità che si celano dietro i giganteschi cargo che solcano le principali rotte marittime e l’importanza dei chokepoints (o colli di bottiglia) sono questioni che non possono non essere affrontate dai policy makers.

In seconda battuta a questi grandi temi emerge però una valutazione di carattere, forse più tecnico, ma altrettanto importante.

L’incidente di Suez è stato una fatalità, ma qualora ci fosse un atto ostile che mirasse a bloccare i colli di bottiglia, per via dei quali passa il commercio mondiale marittimo, saremmo preparati a gestirlo?

La questione è stata posta recentemente da Scott Savitz, senior engineer della Rand Corporation, uno dei più influenti think tank al mondo, il quale ha rimarcato che non bisogna scordarsi del pericolo di blockships nelle differenti modalità in cui può essere effettuato. 

Il blockship, o nave blocco, è una tattica militare che consiste proprio nel replicare ciò che casualmente è successo a Suez il mese scorso: ovvero ostruire volontariamente, per mezzo di una nave fatta affondare, stretti accessi di mare. La tattica nella storia militare è stata più volte attuata, i primi casi risalgono a circa mille anni fa, ma si è usata soprattutto nel ventunesimo secolo.

Un caso su tutti. Nel 2014, le forze russe hanno usato questa tattica per intrappolare una parte della flotta ucraina di stanza in Crimea. Per i russi è bastato affondare due navi obsolete per ostruire l’uscita dal porto, impedendo così alle navi ucraine di fuggire in mare aperto e consentendo la loro cattura dal lato terrestre.

In questo esempio la tecnica è stata utilizzata durante un conflitto armato tra due Stati, ma è semplice intuire che la stessa tattica possa essere utilizzata da gruppi non statali con lo scopo di danneggiare imprese strategiche o Paesi nemici.

Per inquadrare la questione basti pensare che circa il 90% del commercio mondiale passa via mare ed una rilevantissima quota di questa percentuale transita attraverso alcuni stretti detti appunto chokepoints. Questi passaggi sono soggetti a convenzioni internazionali che ne regolano e garantiscono il transito. Esemplificativo il caso turco dove il presidente Recep Tayyip Erdoğan al fine di non sottostare alla Convenzione di Montreux del 1936 che regola l’accesso agli stretti dei Dardanelli e del Bosforo, vorrebbe costruire un nuovo canale artificiale libero da vincoli internazionali: il Kanal Istanbul.

Ma terroristi o gruppi non statali ovviamente trascendono le regole del diritto internazionale e dei conflitti convenzionali potendo con un moderato sforzo assestare un duro colpo alle economie ed agli eserciti dei loro avversari. Infatti proprio a causa della loro vulnerabilità intrinseca i chokepoints saranno sempre oggetto delle attenzioni di molti degli attori statali o non statali presenti sulla scena mondiale.

La storia di Suez può aiutarci a comprendere meglio il rischio.

Infatti il canale, oltre ai blocchi fortuiti o dovuti a conflitti bellici, è stato oggetto anche di attacchi terroristici che hanno reso evidente la fragilità dello stretto a tattiche di guerra asimmetrica.

Il 29 luglio ed il 31 agosto 2013, le Brigate Furqan (una fazione di ispirazione qaedista attiva nel Sinai) hanno attaccato due navi commerciali nel corso d’acqua egiziano con colpi di RPG. In entrambi i casi, si sono verificati solo lievi danni alle imbarcazioni.

Ma il messaggio è arrivato al mondo, gruppi terroristici hanno chiaro che colpire i colli di bottiglia è attaccare il mondo in un punto molto sensibile. Dopo gli attacchi del 2013 la US Energy Information Administration, stimò che la chiusura del Canale di Suez per una petroliera in navigazione “aggiungerebbe circa 2.700 miglia di transito dall’Arabia Saudita agli Stati Uniti” con relativo aumento dei costi oltre che dei tempi. Ma per gli USA la chiusura di Suez significa anche chiusura della via rapida ai mari del golfo persico per la flotta militare. Concetto anche questo chiaro ai gruppi jihadisti che in seguito agli attacchi del 2013 dichiararono che Suez era “diventata la via sicura per le portaerei dei Crociati per attaccare i musulmani”. 

La questione militare è importante forse tanto quella commerciale. Anche durante l’ultimo incidente nel canale, seppur i comunicati stampa della Marina USA abbiano offerto ampie rassicurazioni, è risultato ovvio come l’ostruzione di Suez abbia intralciato le operazioni della quinta flotta americana impegnata nelle operazioni nell’area del Mediorientale.

Infatti l’IKE CSG opera insieme a partner regionali e della coalizione all’operazione Resolve inerente contro l’ISIS ed è una componente fondamentale nella politica americana nel quadrante geografico di riferimento.

Seppur poco efficaci finora le tattiche delle Brigate Furqan contro Suez, analisti stimano che le stesse hanno le competenze per attacchi più efficaci contro naviglio mercantile nel canale tramite, ad esempio, l’attacco con barchini esplosivi oppure per mezzo di ordigni posizionati a bordo. Ad esempio nel 2009 le autorità egiziane hanno dichiarato di aver arrestato 25 militanti con legami sospetti con al-Qaeda, per aver complottato per utilizzare esplosivi dotati di detonatori attivati da telefoni cellulari contro le navi nel canale. 

Questi i rischi asimmetrici tradizionali potremmo dire. Se prestiamo attenzione al lavoro di Savitz poi si comprende come bisogna tenere a mente anche tutto ciò che ruota attorno alla difesa cibernetica dei giganteschi cargo che transitano nei chokepoints. In un mondo multidimensionale, anche la minaccia lo è. La digitalizzazione dei sistemi di controllo di questi giganti dei mari aumenta i rischi di attacchi cibernetici, per cui l’autore suggerisce il rafforzamento di tutto l’apparato difensivo cyber di queste navi oltre che una risposta coordinata da parte delle autorità a tutela della sicurezza marittima. D’altronde una manomissione da remoto dei sistemi di navigazione potrebbe riuscire nella tattica del blockship, tanto quanto tattiche più rudimentali.

Guerra elettronica e attacchi informatici, attacchi tradizionali con esplosivi, armi da fuoco e barchini, azioni di intelligence e di corruzione del personale di bordo, sono tutte minacce che gli Stati devono fronteggiare per tutelare il naviglio mercantile. L’ultimo incidente di Suez ci ha ricordato che basta una nave, per quanto grande, per bloccare una via dove passa il 12% del commercio mondiale, più di un milione di barili di greggio al giorno e il 9% di tutto Lng mondiale. Crisi delle catene del valore globale con conseguente aumento dei costi e dei tempi per i vari operatori, rialzo del prezzo del greggio sui mercati energetici, compromissione di operazioni militari, sono tutti i danni provocati dal caso. È opportuno saper sfruttare questi eventi negativi per trarne una lezione, oggi è un evento casuale ma domani potrebbe non esserlo. Data la connaturata fragilità dei chokepoints, è bene ricordarsi che le minacce sono molte e bisogna adoperarsi per prevenirle e fronteggiarle qualora si presentassero.

Oggi è Suez, domani potrebbe essere i Bab el-Mandeb, Hormuz o Malacca, i punti sensibili sono molti e gli attori ostili vari, in un mondo globalizzato le sfide sono globali e multidimensionali. Anche l’Italia inserita pienamente nelle dinamiche della modernità è opportuno consideri questi scenari evitando di farsi trovare impreparata alle sfide del futuro.

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