L’annuncio è passato un po’ in sordina ma da ieri l’Autorità per i trasporti (Art) ha avviato il procedimento che mira a definire i sistemi tariffari delle attuali concessioni autostradali mettendo in pubblica consultazione sul proprio sito internet (fino al 29 marzo) una delibera che fissa i nuovi criteri (la procedura si concluderà il 28 giugno). (qui la delibera) (qui la relazione illustrativa degli uffici)
CAMANZI AVEVA ANTICIPATO L’OBIETTIVO DEL PRICE CAP QUALCHE SETTIMANA FA
La novità è frutto delle disposizioni introdotte con il decreto Genova scritto dopo il crollo di Ponte Morandi e dall’intenzione del governo di rivedere i meccanismi alla base degli incrementi dei pedaggi. Il nuovo sistema era stato anticipato qualche settimana fa dal presidente di Art Andrea Camanzi in un’intervista al Sole 24 Ore nella quale indicava in un price cap uguale per tutti i pedaggi autostradali la via da seguire per rendere le tariffe più certe per i concessionari e più basse per gli utenti. In aggiunta a tagli programmati per costringere gli operatori a cercare di ridurre i costi e ulteriori riduzioni quando i profitti superano le previsioni. Il tutto per arrivare, nel giro di cinque anni sosteneva Camanzi, a un unico sistema tariffario in grado di portare vantaggi a tutti.
IL METODO CHE SEGUIRÀ L’ART
La normativa è chiara, come si evince dalla delibera di Art: “La disposizione di cui all’articolo 37, comma 2, lett. g)” della legge su Genova “ non lasci margini esegetici” e impone all’Autorità di stabilire “sistemi tariffari” basati sul metodo del price cap, “anche rispetto ai rapporti concessori in essere, e ciò a prescindere da atti di impulso del concedente”.
L’Autorità è tenuta, in particolare, “a garantire condizioni di accesso ‘eque’ e ‘non discriminatorie’ all’infrastruttura autostradale da parte degli utenti” e ad adottare, “al fine del raggiungimento di tale obiettivo, ‘metodologie che incentivino la concorrenza, l’efficienza produttiva delle gestioni e il contenimento dei costi per gli utenti, le imprese e i consumatori’”, ma anche a utilizzare, “in via generale e senza eccezioni, il metodo del price cap” determinando, in concreto, e per ciascuna concessione, “l’indicatore di produttività X a cadenza quinquennale”.
Applicare questa metodologia tariffaria basata su criteri uniformi per tutte le concessioni, considera l’Art, “risponde all’avvertita e precipua esigenza di promuovere la concorrenza, stimolare l’efficienza produttiva delle gestioni e determinare un contenimento dei costi per gli utenti, attraverso la fissazione di criteri economici elaborati con garanzia di indipendenza (Corte Costituzionale, sentenza n. 41/2013) dagli interessi economici dei soggetti regolati”.
INNANZITUTTO EFFICIENZA
In sostanza l’Autorità per i trasporti ha approvato un modello econometrico basato sulle “frontiere di efficienza”, che consente di valutare “il livello di efficienza produttiva delle gestioni e stimolare una concorrenza per confronto sulla base di analisi comparative effettuate a partire dai dati storici dei concessionari autostradali nazionali, finalizzate in particolare ad individuare i costi efficienti degli stessi in funzione di variabili tecniche ed economiche tipiche di ogni singola concessione, tra cui le estese chilometriche delle tratte autostradali esercite”.
COME FUNZIONA IL PRICE CAP
Il presidente evidenziò già nell’intervista al Sole 24 Ore il funzionamento del price cap partendo dalla composizione di un pedaggio autostradale: il pedaggio è infatti composto da oneri concessori, costi operativi e costi di investimento. Poi vi è la determinazione degli obiettivi di efficienza che incidono sui costi operativi e il tasso di remunerazione degli investimenti effettuati, il cosiddetto Wacc. Il tutto in linea con i parametri Ue per evitare vantaggi sproporzionati al concessionario. In sostanza la novità è rappresentata dunque dal fatto che verranno riconosciuti in tariffa i costi operativi “che saranno determinati applicando l’inflazione meno la X che è l’obiettivo di efficientamento deciso dall’Autorità per ogni singola concessione”, ha evidenziato Camanzi. In più la componente tariffaria relativa agli investimenti “coprirà solo quelli effettivamente realizzati” senza conteggiare nulla che abbia a che fare con il servizio autostradale.
L’APPLICAZIONE DEL METODO DEL PRICE CAP
Più nel dettaglio, chiarisce la delibera, il sistema con l’utilizzo di price cap persegue la finalità di assicurare “una dinamica annua della componente tariffaria di gestione coerente con il conseguimento di un obiettivo di recupero di produttività” e che, con riferimento alla durata del periodo concessorio, “ il concessionario ottenga, nel rispetto del principio di correlazione ai costi come riconosciuti dal concedente sulla base dei principi e criteri definiti dall’Autorità, una redditività del capitale investito pari al tasso di remunerazione pre-tax” che faccia riferimento “agli investimenti effettuati su asset oggetto di concessione (reversibili), ivi compreso l’eventuale valore di subentro ovvero il valore effettivamente corrisposto al Concessionario uscente costituito dal valore delle opere assentite, già eseguite e non ancora ammortizzate alla scadenza della precedente concessione, al netto delle precostituite riserve vincolate per ritardati investimenti” e del “debito di poste figurative”, accantonato tra i fondi rischi ed oneri, costituito dall’eccedenza degli introiti da pedaggio rispetto ai costi ammessi a remunerazione dal concedente. Infine devono essere “effettuati su asset di funzionamento del concessionario (non reversibili), ove pertinenti ed efficienti”.
A CHI SI APPLICHERA’ LA NUOVA FORMULA
L’elenco di autostrade a cui si applicherà subito la nuova formula di determinazione della tariffaria è abbastanza nutrito: si tratta dell’A5 Aosta-Traforo del Monte Bianco (Raccordo Autostradale della Valle d’Aosta S.p.A. ), l’A12 Livorno-San Pietro e A12 Civitavecchia Tarquinia (Società Autostrada Tirrenica S.p.A. (SAT), la A24 Roma-Teramo e la diramazione Gra, la A25 Torano-Pescara (Strada dei Parchi S.p.A.), la A4 Padova – Quarto d’Altino e A57 (Concessioni Autostradali Venete S.p.A. (CAV), la A4 Torino Milano (Società Autostrada Torino-Alessandria-Piacenza S.p.A. (SATAP) TroncoA4 ). E ancora: la A7, A50, A51, A52, A53 e A54 (Milano Serravalle S.p.a.), la A4 e A31 (della Brescia -Verona -Vicenza -Padova S.p.A ), la A1, A4, A7, A8, A9, A10, A11, A12, A13, A14, A16, A26, A27, A30, A52 (Autostrade per l’Italia s.p.a.), la A33 (Società di progetto Autostrada Asti Cune s.p.a.), la A15 Parma-La Spezia (Società Autostrada Ligure Toscana S.p.A. (SALT) -Tronco Autocisa), la A10 Savona-Ventimiglia (Autostrada dei Fiori S.p.A ) e la A6 (Autostrada dei Fiori S.p.A), la A11 e A12 (Società Autostrada Ligure Toscana S.p.A. (SALT) -Tronco Ligure-Toscano), la A5 (Società Autostrade Valdostane S.p.A. (SAV)), la A32 (Società Italiana Traforo Autostradale del Frejus S.p.A. (SITAF) e a A56 (Tangenziale di Napoli spa).
L’IMPATTO DELLE NOVITÀ SULLE GESTIONI AUTOSTRADALI E SUGLI UTENTI
Sempre nell’intervista al Sole 24 Ore, Camanzi rammentava che per le concessioni scadute “l’Autorità ha già determinato, con specifiche delibere pubblicate sul proprio sito, gli obiettivi di efficienza dei costi operativi i quali, al termine del periodo regolatorio di 5 anni, dovranno essersi ridotti mediamente del 7,28% per l’ex Ativa/Satap, del 18,08% per l’ex Autobrennero, del 10,48% per l’ex Autovie Venete. Inoltre, tenendo conto dell’andamento dei mercati finanziari, l’Autorità ha determinato un valore del Wacc che in media è pari a circa il 6,2% rispetto a valori che in precedenza era superiori (in alcuni casi pari al 10%). Conseguentemente i pedaggi registreranno un’inversione di tendenza rispetto a quella attuale”.
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