Mobilità

Autostrade, come le concessionarie tamponano l’Autorità dei trasporti sui prossimi pedaggi

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Tutte le posizioni delle maggiori concessionarie autostradali sui nuovi criteri dell’Autorità di settore per stabilire i pedaggi

 

La delibera dell’Art che fissa i nuovi criteri per determinare i meccanismi alla base degli incrementi tariffari basandoli su un price cap uguale per tutti – in aggiunta a tagli programmati per costringere gli operatori a ridurre i costi e a “tagliare” ulteriormente quando i profitti superano le previsioni – ha chiuso la consultazione pubblica lo scorso 29 marzo e il provvedimento definitivo è atteso per il 28 giugno. Ma dalle analisi dei documenti depositati (e visibili sul sito di Art) emerge un coro quasi unanime di critiche da parte dei concessionari e di diverso tenore da parte di sindacati e consumatori.

LA POSIZIONE DI AISCAT E AUTOSTRADE PER L’ITALIA (GRUPPO ATLANTIA)

A riassumere quasi tutti i giudizi delle concessionarie ci pensano Aiscat, l’associazione delle concessionarie, e la principale azienda di settore Autostrade per l’Italia che, come già evidenziato in un articolo di Start Magazine criticano ‘a monte’ la delibera: Aiscat ha contestato il contenuto denunciando “vizi di incompatibilità costituzionale e comunitari” e l’“incompetenza e carenza di potere” dell’Autorità, parlando esplicitamente di una “revisione unilaterale” del sistema tariffario, di un “profilo di grave illegittimità” nell’ampliamento dell’ambito oggettivo di applicazione e rivolgendosi all’Authority, di aver “ecceduto i limiti dei propri poteri consultivi”. Mentre Autostrade per l’Italia ha impugnato la delibera davanti al Tar. Se si vanno a leggere i documenti depositati ci si accorge, infatti, di una sostanziale uniformità di giudizi tra le varie aziende. Le concessionarie, in sostanza (15 in tutto), sono quasi tutte allineate nel giudizio negativo sulla delibera ad eccezione di Strada dei Parchi e Concessioni autostradali lombarde (Cal).

ECCO ALCUNI DEI GIUDIZI ESPRESSI DAI CONCESSIONARI

Per Concessioni Autostradali Venete S.p.a. (“CAV”) “si nutrono seri dubbi di legittimità circa l’ampliamento da parte di ART dell’ambito oggettivo di applicazione della norma” sulle tariffazioni autostradali “la quale non sembra rivolta a spiegare effetti anche con riguardo a quelle concessioni che, come nel caso di CAV, alla data di entrata in vigore dell’art. 16, comma 1, abbiano comunque già avviato l’iter di approvazione del nuovo piano regolatorio tariffario”.

Inoltre “la necessità avvertita da ART di introdurre un regime di regolazione tariffaria basato su criteri uniformi viene attuata” con “modalità che, a parere della scrivente, confliggono con il principio di rango costituzionale di certezza del diritto e urtano con quello di legittimo affidamento riposto da CAV nella stabilità del regime pattizio posto a base delle valutazioni di convenienza e di fattibilità dell’iniziativa economica intrapresa”.

Discorso analogo per Raccordo Autostradale Valle d’Aosta, Milano Serravalle-Milano Tangenziali e Società autostrada tirrenica, solo per citarne alcune, che parlano esplicitamente di “carenza di potere “dell’Autorità a definire “un nuovo sistema tariffario per le concessioni già in essere. Illegittimità costituzionale ed incompatibilità comunitaria delle disposizioni legislative rilevanti e necessità di una interpretazione costituzionalmente orientata” ma anche di carenza di potere in ottica di “investimenti già completamente realizzati, ovvero in corso o da avviare per i quali il tasso di remunerazione è già fissato in convenzione”.

ASPI: ILLEGITTIMITÀ COSTITUZIONALE ED INCOMPATIBILITÀ COMUNITARIA DELLE NORME DI REVISIONE

Aspi, il concessionario che fa capo ad Atlantia della famiglia Benetton, come detto ha deciso addirittura di impugnare la delibera di fronte al Tar, invocando la necessità di una “interpretazione costituzionalmente orientata”. In particolare, ha chiarito Aspi, la convenzione attualmente in essere già prevede un sistema basato sul ‘price cap’, anche se poi si fecero eccezioni. Aspi sostiene che “sotto il profilo europeo, le disposizioni in esame alterano in modo unilaterale ed ex post la disciplina di rapporti concessori in essere. Esse si pongono pertanto in contrasto con principi essenziali dell’ordinamento economico dell’Unione, quali il principio pacta sunt servanda ed i principi di certezza e prevedibilità del quadro regolatorio delle attività economiche”.

COSA DICONO INVECE STRADA DEI PARCHI E CONCESSIONI AUTOSTRADALI LOMBARDE (CAL)

Fuori dal coro Cal e Strada dei parchi, che puntano l’indice su altri aspetto della delibera dell’Authority. Per Cal, che gestisce tratte molto recenti come la Brebemi e la Tem non ancora completamente “ammortizzate” in termini di costi “la metodologia proposta dall’ART non appare distinguere tra le differenti tipologie di investimento oggetto di concessione (brownfield o greenfield), che implicano conseguenti diversi profili di rischio”. Inoltre “appaiono necessarie ulteriori specificazioni per definire una regola uniforme, al fine di evitare che i Concessionari utilizzino a loro discrezione differenti metodi di valorizzazione del capitale circolante netto, che potrebbero avere effetti distorsivi sulla determinazione della componente tariffaria di costruzione”. Vengono infine richiesti una serie di chiarimenti sui calcoli che Art utilizzerà per determinare tariffe e altri costi.

Strada dei Parchi pone l’accento sul fatto che la disciplina del sistema tariffario “non si applica ai concessionari autostradali selezionati mediante procedura ad evidenza pubblica espletata ai sensi della disciplina europea sull’affidamento di contratti pubblici”, osservando che “il Legislatore ha distinto i ‘vecchi’ concessionari, titolari senza gara, e i ‘nuovi’ concessionari, aggiudicatari all’esito di una gara pubblica. In questa prospettiva – dicono -, è evidente che l’applicazione indifferenziata del medesimo apparato normativo – sia delle soglie infragruppo che, con riferimento al caso di specie, della rimodulazione autoritativa del sistema tariffario – determinerebbe un indebito sovvertimento dell’assetto del rapporto proposto in gara e sancito nella convenzione”. Vengono poi chiesti riconoscimenti “oggettivi” delle Poste Figurative delle opere per aiutare le concessionarie “che devono indebitarsi per finanziare i lavori”.

Inoltre, chiarisce Strada dei Parchi “il meccanismo di modulazione tariffaria previsto nelle attuali convenzioni uniche (art. 14.4) non funziona, infatti non c’è convenienza per le concessionarie attuare politiche di modulazione tariffaria dato che da tale attività non può ricavarsi alcun margine aggiuntivo”. Infine, visto che “le concessionarie per finanziare gli investimenti ricorrono al mercato del debito finanziario” e i finanziatori “effettuano le proprie valutazioni sulla base delle regole” queste devono “essere ‘stabili’ altrimenti i finanziatori non riescono ad avere un sizing del rischio. Per questo eventuali riduzioni di ricavi per ‘tagli di tariffa’ fuori dalle regole non devono esserci. Se lo Stato decide di attuare una politica economica di favore per gli utenti, non possono essere la concessionaria, né le banche a pagare ma deve essere lo Stato. Pertanto, la concessionaria dovrà essere prontamente indennizzata”.

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