Mobilità

Apple, Alibaba e non solo, tutte le aziende tecnologiche che salgono sull’auto elettrica

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auto elettrica Apple Alibaba

Mentre Apple si accorda con Hyundai per la produzione della Apple Car, Alibaba ha fondato una joint venture con il produttore statale Saic 

I grandi nomi della tecnologia, sia negli Stati Uniti che in Asia, stanno moltiplicando le iniziative per investire nel mercato delle auto elettriche, connesse e forse autonome.

Venerdì 8 gennaio 2021 è stata una buona giornata per Mong-koo Chung, cittadino sudcoreano di 82 anni, e per suo figlio Euisun Chung, 50 anni. In effetti, quel giorno, il dirigente storico della Hyundai Motor e il suo erede, il presidente in carica del costruttore asiatico, hanno visto il loro patrimonio aumentare di 2 miliardi di euro in poche decine di minuti. E tutto a causa di una semplice diceria secondo cui la Hyundai potrebbe produrre l’Apple Car per conto dell’azienda di mele.

È stato un quotidiano sudcoreano a far uscire dal sacco la notizia: Hyundai è stata avvicinata da Apple per collaborare alla fabbricazione di un’auto elettrica e allo sviluppo di batterie, ha annunciato il Korea Economic Daily. Dopo aver inizialmente confermato l’informazione, il produttore ha rapidamente fatto marcia indietro e, tramite un comunicato stampa, ha assicurato con imbarazzo che le sollecitazioni “da varie aziende” sono rimaste “in una fase iniziale”. Tuttavia, il prezzo delle azioni Hyundai era già salito del 25%.

L’eco della stampa ha avuto tanto più impatto in quanto appena quindici giorni prima un dispaccio della Reuters aveva già scosso il mercato: “Apple punta a produrre un’automobile entro il 2024 e sta considerando una tecnologia di batterie di ‘nuova generazione'”, ha titolato l’agenzia britannica. Questa volta sono state le azioni dei produttori di lidar, i sensori necessari per i veicoli autonomi, a salire più del 20% in borsa.

“Inizio di un’età dell’oro per l’auto elettrica”

Questa sorprendente epidemia di febbre non è solo aneddotica. Ha le sue origini in un movimento fondamentale: il crescente interesse delle aziende tecnologiche nell’industria automobilistica. C’era già Google, con la sua filiale di auto autonome Waymo, e l’UFO Tesla, un produttore prodigioso nella Silicon Valley. Questa volta, tutti i giganti della tecnologia stanno prendendo il volante: Amazon, Microsoft, ma anche le loro controparti asiatiche – Baidu, Alibaba e Didi della Cina, Foxconn di Taiwan, e Softbank e Sony del Giappone.

Senza dimenticare, ovviamente, Apple. Con quasi 200 miliardi di dollari (circa 165 miliardi di euro) in contanti e una capitalizzazione di 2.400 miliardi, l’azienda può rivoluzionare l’automobile? La società “non commenta le voci”, ma molti ci credono. “Stiamo vivendo l’inizio di un’età dell’oro per l’auto elettrica. E c’è una convergenza tra l’industria tecnologica e l’industria automobilistica”, dice l’analista finanziario Dan Ives. “I giganti digitali come Apple e Microsoft non hanno intenzione di lasciarsi sfuggire questa opportunità facendo da spettatori.” Per l’esperto di Wedbush Securities, la domanda non è “se Apple entrerà nel mercato automobilistico, ma quando”.

Tuttavia, le ambizioni dell’azienda nell’industria automobilistica non sono nuove. Hanno avuto i loro alti e bassi. Già nel 2014, sta lanciando il suo progetto Titan, già avvolto nella segretezza. All’epoca, la stampa era entusiasta di questo desiderio di costruire una Apple Car che sarebbe stata per l’automobile ciò che l’iPhone era per la telefonia. Infatti, il team di diverse centinaia di ingegneri, alcuni dei quali avevano lavorato per Mercedes o Tesla, era guidato da Steve Zadesky, il designer dell’iPhone, che aveva anche lavorato per Ford.

Sfida tecnica

Nel 2016, tuttavia, il progetto viene riorganizzato per la prima volta: il signor Zadesky lascia ed è sostituito da Bob Mansfield, un veterano di Apple. Questo cambiamento riflette la relegazione in secondo piano del progetto di costruzione di un veicolo stesso e la priorità data ai sistemi di guida autonoma.

Dal 2017 al 2019, la stampa segue la graduale comparsa di una flotta di 66 auto di prova sulle strade americane. Ma questa cifra è ancora bassa rispetto a quelle del leader Waymo. E il progetto di Apple ha una nuova inflessione nel 2019: il team è ridotto di 200 membri, sulla scia dell’acquisizione da parte di Doug Field, vicepresidente dell’ingegneria di Tesla ed ex dipendente Apple, tornato in azienda nell’estate del 2018.

La recente eccitazione segna una nuova fase nelle ambizioni automobilistiche dell’azienda di Cupertino, ora supervisionata dal capo dell’intelligenza artificiale, John Giannandrea, secondo Bloomberg. Ma sorgono ancora domande centrali, che illustrano i dibattiti in corso nell’intero settore: Apple avrà una tecnologia pulita per le batterie? Elon Musk, il fondatore di Tesla, non ha mancato di esprimere il suo scetticismo sulle tecniche “rivoluzionarie” menzionate nel dispaccio Reuters del dicembre 2020.

Chi costruirebbe la Apple Car? Hyundai, i produttori cinesi Nio o Xpeng, o anche Tesla, Volkswagen, o anche Foxconn, lo storico produttore di iPhone, che si sta mettendo in un ordine di battaglia per produrre auto elettriche per qualsiasi cliente? L’auto sarebbe autonoma, sapendo che questa sfida tecnica non è ancora completamente padroneggiata? E piuttosto che iniziare un business costoso e a basso margine come la costruzione, Apple potrebbe concentrarsi invece sul software, come ha iniziato a fare con CarPlay, il suo ambiente che replica quello dell’iPhone nella Renault, Ford, Audi o Peugeot?

“Partnership strategica a lungo termine”

Per l’analista Dan Ives, Apple può avere successo questa volta perché “le deviazioni del passato gli hanno fatto fare un passo indietro e capire che non poteva costruire un’auto da sola”. E perché la prevista esplosione della domanda di auto elettriche, stimolata dall’elezione di Joe Biden alla presidenza degli Stati Uniti, sta cambiando il gioco. “Vedremo sempre più collaborazioni come quella tra Microsoft e General Motors [GM]”, dice Ives.

Microsoft, che fino ad ora ha offerto solo l’archiviazione dei dati (cloud) ai produttori, ha annunciato il 19 gennaio che stava portando più di 2 miliardi di dollari a Cruise, la filiale automobilistica autonoma di GM, per costruire “una partnership strategica a lungo termine”. Un ulteriore segno di questa euforia intorno alle aziende “tecno-mobili”, Cruise (sostenuta anche da Honda e SoftBank) è ora valutata 30 miliardi di dollari, o il 40% del valore della sua società madre.

Da parte sua, Amazon è piuttosto discreto, ma sta anche prendendo posizioni sul mercato. L’azienda ha investito due volte nel produttore americano di veicoli elettrici Rivian. Oltre al suo pick-up e a un SUV tipo Jeep, nell’ottobre 2020 il produttore ha svelato il furgone per le consegne che aveva progettato per Amazon: un furgone per le consegne all’avanguardia con un ampio parabrezza, rivestito di sensori e coperto dai loghi sorridenti del gigante dell’e-commerce, stampati fino alle modanature delle porte. La società di Jeff Bezos è responsabile del portafoglio ordini e ha promesso di comprare 10.000 esemplari entro il 2022 e 100.000 entro il 2030.

“Valutazioni di borsa spaventose”

Lo si può vedere, attraverso la procrastinazione di Apple: una delle domande che affliggono le aziende tecnologiche è: “Dovresti sviluppare il tuo veicolo?” come una Tesla, la cui performance di borsa del 2020 è l’invidia di molti. Alibaba, l’Amazon cinese, ha tagliato a metà la mela. La società creata da Jack Ma, già investitore nel produttore di veicoli elettrici Xpeng, ha fondato una joint venture con il produttore statale SAIC e ha tolto il velo il 13 gennaio su una berlina elettrica semi-autonoma e collegata.

Baidu, l’equivalente di Pechino di Google, e la società VTC Didi Chuxing vanno anche oltre. Il primo ha appena creato un’unità di veicolo ricaricabile con il supporto della casa automobilistica Geely (la società madre di Volvo). Il secondo ha progettato un taxi elettrico in collaborazione con il gigante dei veicoli a batteria BYD. Sony in Giappone ha creato il suo prototipo di veicolo elettrico, il Vision-S.

Di fronte a questa armata connessa, i produttori convenzionali sono minacciati? “Le valutazioni di borsa dei nuovi entranti sono spaventose”, osserva un ex analista automobilistico, che è stupito. “Sappiamo di Tesla, che produce 500.000 auto e vale 800 miliardi di dollari, che dà 1,6 milioni per auto, ma possiamo anche citare i cinesi Nio o Xpeng, che valgono 45 e 30 miliardi e producono poche migliaia di veicoli. Per loro, il denaro è gratis. Quindi, o il mercato crolla e la bolla scoppia, o i produttori storici hanno qualcosa di cui preoccuparsi.”

“Innovazioni rivoluzionarie”

“Proprio come gli industriali tradizionali producevano automobili per vendere prestiti bancari, alcune aziende tecnologiche stanno pensando di produrre veicoli per vendere azioni”, ragiona Bertrand Rakoto, consulente di Ducker a Detroit (Michigan). Certo, ma il modello Tesla ha i suoi limiti, obiettano molti osservatori. L’azienda ha avuto grandi difficoltà a raggiungere il suo attuale ritmo industriale e i suoi costi di garanzia stanno esplodendo a causa di persistenti problemi di qualità.

Non importa. I mercati finanziari credono alle promesse automobilistiche dell’alta tecnologia piuttosto che a quelle degli industriali centenari. “Gli investitori hanno fiducia in questi nuovi arrivati per scoprire innovazioni rivoluzionarie”, spiega Alexandre Marian, amministratore delegato della società di consulenza AlixPartners, con sede a San Francisco. “E poi i giocatori tecnologici sono più adatti a una nuova clientela che presta più attenzione alla connettività che all’allineamento di una porta con la carrozzeria.”

Il risultato è che oggi Tesla avrebbe i mezzi per comprare Renault o Ford, e Apple avrebbe la possibilità di comprare un produttore ancora più grande. Nel frattempo, i Chung padre e figlio, la famiglia fondatrice della Hyundai, con loro grande soddisfazione, non hanno ancora visto scendere il prezzo delle loro azioni. La bolla “tecno-mobile” potrebbe non essere sul punto di scoppiare.

(Articolo tratto dalla rassegna stampa estera di Eprcomunicazione)

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