Eccoci, finalmente ci siamo. Dopo quattro anni di follie senza soluzioni di continuità, adesso si è davvero ad un passo dalla soluzione che da sempre i potentati di questo Paese hanno avallato per togliersi definitivamente dalle scatole questo ingombrante e cronico problema chiamato Alitalia: la vendita a Lufthansa, o per meglio dire la vendita a Lufthansa dell’unico asset che ai tedeschi è sempre interessato, ovvero il marchio ed il relativo appeal sul mercato, in special modo in quel segmento di mercato definito business che ai tedeschi sta particolarmente a cuore.
Nel contempo sono quattro anni che l’ex Amministratore Delegato di Air Dolomiti, Mr. Jorg Eberhart, oggi promosso a capo delle strategia dell’intero gruppo Lufthansa, lavora con tutte le forze politiche governative italiane, per predicare il verbo di quale grande opportunità sarebbe per l’Italia cedere questo fastidioso problema chiamato Alitalia alla grande Lufthansa. Il tema vero però è che al di la di questo asfissiante lavoro di lobbying dell’ex AD di Air Dolomiti supportato da apparizioni dell’AD di Lufthansa Carsten Spohr nei momenti topici di questa vicenda, i tedeschi non hanno mai pensato di acquisire Alitalia con il suo fardello di problemi di tutti i tipi. I tedeschi vogliono il mercato italiano o per meglio dire quella parte di mercato italiano fidelizzata al marchio Alitalia. Del resto, sapendo di non poter competere con Ryanair come operatore leadership di costo, il segmento di mercato che ancora era in mano ad Alitalia è davvero l’unico su cui possono puntare per ampliare le loro quote di mercato e giustificare la loro elefantiaca struttura da anni sovradimensionata a causa di acquisizioni spesso rivelatesi anti economiche.
Per ben comprendere il perché per i tedeschi è così importante ampliare la loro quota di mercato in Italia, occorre analizzare i loro numeri e certamente, ad iniziare da quelli di Air Dolomiti gli economics non esprimono nulla di buono da ormai troppi anni, sotto il profilo della redditualità. Lufthansa oggi è un aggregato di varie aerolinee molto disomogenee tra loro a seguito di una strategia certamente più orientata alla dimensione finanziaria che a quella industriale. Lufthansa ancora oggi riesce a mantenersi in un seppur precario equilibrio di conto economiche grazie a tre fattori sostanziali:
1. Gli effetti dello straordinario lavoro di Wolfgang Mayrhuber. Il manager tedesco, cresciuto in casa, che in 40 anni della sua vita lavorativa in Lufthansa ha occupato diverse posizioni apicali sino a diventarne CEO. Non è un caso che nella prima decade del millennio la compagnia tedesca sotto la sua direzione ottiene i migliori risultati reddituali della sua storia. Mayrhuber vero mentore della strategia di ramificazione dei servizi, ebbe la grande intuizione di puntare non solo sul trasporto passeggeri, ma su tutti i servizi ad esso connessi implementando in primis la manutenzione aerea. Non è un caso che il vero gioiello di famiglia è ancora oggi la società di manutenzione aerea Lufthansa Techink.
2. La possibilità di fare una poderosa leva sulle resilienze delle economie di scala, facilmente attuabili in un gruppo così diversificato e profondo nella sua value chain
3. L’efficace gestione del mercato relativamente al segmento che comprende i passeggeri cosiddetti business, ovvero quelli ad alto yield che si muovono sostanzialmente per affari.
All’interno di questi tre punti vi sono le motivazioni industriali per i tedeschi dell’importanza di acquisire Alitalia. Ma, il punto è che ai tedeschi, Alitalia non è mai interessata in quanto aerolinea, per i tedeschi acquisire Alitalia vuol dire sostanzialmente tre cose in coerenza con i punti sopra:
1. Aumentare le quote di mercato del segmento business. Oggi più che mai, tenuto conto che tale segmento risulta essere fortemente indebolito dagli effetti della pandemia e dalla diffusione di tools come Zoom o Teams o Meet, la cui diffusione e inversamente; proporzionale all’esigenza dei business man di dover viaggiare e quindi prendere l’aereo.
2. La possibilità di aumentare l’operatività in Italia e quindi cercare di dare un senso industriale all’ormai ventennale investimento in Air Dolomiti che si è rivelato essere assai poco remunerativo per loro anche in termini di feederaggio;
3. Incrementare le resilienze sulle economie di scala che sono un fattore di notevole importanza per una impresa dove da anni la dimensione finanziaria domina su quella della gestione caratteristica d’impresa.
Ecco quindi, perché Lufthansa non è mai stata interessata ad acquisire Alitalia come ad alcuni politici fa comodo dichiarare, Lufthansa voleva e vuole solo alcuni asset di Alitalia, il marchio in primis per i motivi su elencati che comodamente potrà essere trasferito sulla Licenza di operatore aereo di Air Dolomiti facendo nascere così come l’araba fenice la nuova Alitalia a trazione tedesca.
Lufthansa ha lavorato bene per arrivare a questo legittimo obbiettivo, soprattutto a livello di comunicazione e lobbying, trovando terreno fertile tra politici nostrani e giornalisti sempre pronti a scrivere la qualunque screditando chicchessia pur di ottenere qualche biglietto di business per una destinazione esotica, ed io personalmente ne so qualcosa. Ma, questa è un’altra storia, è la storia di un strana giornata di Novembre del 2019 dove al MISE tra due strade possibili si scelse quella che portava a Lufthansa con l’AD Spohr che si precipitò in Italia accompagnato dal suo fedele scudiero Eberhart e da qualche soggetto politico per perorare la loro causa. Oggi parlarne non serve, se ne dovrà parlare al momento opportuno quando qualcuno vorrà finalmente analizzare seriamente le cause di questa inaudita macelleria sociale in cui 10 mila persone nostri concittadini stanno pagando un prezzo elevatissimo nell’indifferenza generale di una opinione pubblica letteralmente atrofizzata dal bombardamento mediatico assordante perorato da personaggi che tutti i santi giorni in questi 4 anni si sono presi la briga di screditare Alitalia ed i suoi dipendenti oltre che chi voleva cercare delle alternative serie a questa macelleria sociale.
L’AD di Lufthansa è quindi ormai vicina all’obiettivo, ma ci sono ancora due ultimi problemini da risolvere per perfezionare l’acquisizione del marchio, il primo è quello di tutelare in qualche modo quei soggetti politici italiani che lo hanno sempre sostenuto e che oggi si trovano in grande difficoltà perché hanno perso ogni minimo livello di credibilità, il secondo purtroppo per lui se lo è generato da solo, infatti l’aver voluto a gestire l’amministrazione straordinaria due soggetti senza alcuna competenza e leadership, proprio perché dovevano solo fare i passacarte, ha fatto si che anche a causa degli effetti della pandemia ma soprattutto della gestione commissariale di questi ultimi due anni, la credibilità di quel marchio, uscito indenne negli anni da mille bufere, oggigiorno è ai livelli minimi di appeal e credibilità e quindi occorrerà un notevole investimento per riconsegnarli il far value che merita. Ed occorre quindi verificare se stante l’attuale scenario europeo del trasporto aereo l’investimento non si riveli essere sovradimensionato Purtroppo non tutte le ciambelle riescono col buco, ma di certo oggi Lufthansa è a pochi metri dal traguardo e vedremo presto se con buona pace di tutti, questo cronico problema che affligge ed ha afflitto intere generazioni di politici nostrani che da Alitalia hanno ottenuto molto e dato poco, sarà finalmente risolto.
Mi chiedo a questo punto a chi realmente importa di queste 10 mila persone di Alitalia, una buona parte delle quali sono lavoratori onesti, con le loro famiglie da mantenere e con il mutuo da pagare. Sia chiaro in mezzo a loro ci sono stati coloro i quali hanno approfittato e speculato sul dramma gestionale che ha attanagliato la compagnia nell’ultimo ventennio, ma sono davvero una minoranza. La maggioranza di loro invece sono state ripetutamente umiliate sin dal 2014 con l’avvento della gestione araba e in seguito prese per il sedere da una sequela impressionante di soggetti politici e non solo che si sono succediti nel dossier Alitalia lungo 4 anni di amministrazione straordinaria che di straordinario ha avuto solo circa 4 miliardi di soldi pubblici dilapidati senza che nessuno ancora ne chieda conto a chi li ha gestiti. Tutto ciò sarebbe già sin troppo direi, ma in Italia il troppo non è mai abbastanza ed allora ecco che gli Italiani dopo aver perso circa 4 miliardi con Alitalia in AS che a sua volta non ha più neanche i soldi per pagare gli stipendi ai propri dipendenti, oggi sono chiamati a investire su questo strano soggetto chiamato ITA, che non serve a nessuno e che avrà come unico obbiettivo quello di bruciare ulteriori soldi dei contribuenti.
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