Guillaume Faury, amministratore delegato della società aerospaziale europea Airbus, pensa che la scarsa disponibilità di idrogeno verde e delle infrastrutture associate potrebbe ritardare l’entrata in servizio degli aerei a idrogeno.
L’idrogeno verde è un combustibile ricavato dall’elettricità rinnovabile che non rilascia emissioni di gas serra quando viene bruciato: può pertanto permettere la decarbonizzazione di quelle industrie e di quei trasporti che non si riesce ad alimentare con le batterie. Nonostante le potenzialità, l’idrogeno verde è tuttavia ancora molto costoso rispetto alla sua variante più inquinante (detta “grigia”), e dunque difficilmente impiegabile.
I PIANI DI AIRBUS SUGLI AEREI A IDROGENO
Airbus vorrebbe introdurre un aereo a idrogeno intorno al 2035, e sta lavorando con gli aeroporti, le compagnie energetiche e i costruttori di infrastrutture per sviluppare il necessario ecosistema di supporto. La società dovrebbe prendere una decisione definitiva sul progetto nel 2027 o nel 2028 – sta studiando tre modelli diversi -, altrimenti non riuscirà a rispettare la scadenza che si è imposta.
PROBLEMA: MANCA IL COMBUSTIBILE
Faury ha però voluto sottolineare come la mancanza di combustibile – quello dell’idrogeno da rinnovabili è un mercato ancora nascente – rappresenti un problema notevole.
“La disponibilità, o la mancanza di disponibilità, di idrogeno verde nella giusta quantità, nel giusto posto e al giusto prezzo nella seconda metà del decennio mi preoccupa”, ha detto l’amministratore delegato di Airbus. “Potrebbe essere un motivo per ritardare il lancio del programma, anche se le tecnologie degli aerei sono mature”.
I CARBURANTI SOSTENIBILI PER L’AVIAZIONE
In molti paesi del mondo i governi vogliono che il settore dell’aviazione si allinei ai piani di decarbonizzazione, e che dunque riduca il consumo di carburanti fossili (noti in gergo come jet fuel, a base di cherosene). Airbus, il più grande produttore di aeromobili al mondo, pensa che l’idrogeno rappresenti la soluzione migliore per azzerare le emissioni del trasporto aereo.
Ci sarebbero in realtà anche i cosiddetti carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF), ricavati principalmente da grassi animali, oli vegetali esausti, mais o soia: possono essere bruciati nei motori tradizionali degli aerei, quindi non richiedono aggiustamenti tecnici; d’altra parte, però, la combustione dei SAF rilascia anidride carbonica, benché in percentuali minori rispetto al jet fuel.
Secondo Faury, non ci sono barriere tecnologiche che impediscono l’alimentazione esclusiva degli aerei con i SAF. Il problema, come con l’idrogeno verde, è piuttosto di offerta: essendo dipendenti dalle materie prime agricole, infatti, è difficile produrne in grandi quantità.
Airbus vuole che entro il 2030 i SAF soddisfino il 10 per cento della domanda di carburante del gruppo.
LA PARTNERSHIP CON ARIANEGROUP SULL’IDROGENO LIQUIDO
Quanto all’idrogeno, la società sta collaborando con la compagnia aerospaziale francese ArianeGroup alla costruzione di una stazione di rifornimento di idrogeno liquido all’aeroporto di Tolosa-Blagnac. L’impianto dovrebbe entrare in funzione nel 2025
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