Airbus ha svelato i suoi primi modelli di velivoli ad emissioni zero.
Mercoledì il colosso aeronautico franco tedesco ha annunciato che costruirà un dimostratore per testare la tecnologia di propulsione a idrogeno in collaborazione con il produttore di motori CFM International.
Il produttore di aerei europeo prevede di montare una versione appositamente adattata di un motore di generazione attuale vicino al retro di un aereo di prova superjumbo A380.
CFM, joint venture tra l’americana General Electric e la francese Safran, è il più grande produttore mondiale di motori a reazione per numero di unità vendute.
Airbus ha dichiarato che produrrà un piccolo aereo passeggeri “ZEROe” alimentato a idrogeno che entrerà in servizio nel 2035. L’obiettivo di Airbus è di essere il primo produttore di aeromobili al mondo a mettere in campo un aereo commerciale alimentato a idrogeno. Finora il rivale americano Boeing si è mostrato tiepido nei confronti dell’idrogeno e ha posto maggiore enfasi sui combustibili aeronautici sostenibili (SAF), sottolinea Reuters.
Tutti i dettagli.
AIRBUS E CFM A LAVORO SULLA COMBUSTIONE A IDROGENO SU A380
Airbus tira dritto nella sfida verso un trasporto aereo sempre più sostenibile.
Il costruttore di aeromobili ha appena concluso una partnership con il produttore di motori Cfm per avviare un programma di test per approfondire il concept.
Un A380 si trasformerà così in un banco di prova volante, come già fatto per testare i nuovi motori aeronautici. Un motore Passport, inizialmente sviluppato per l’aviazione d’affari, sarà montato sul fianco del gigante dell’aria. Sarà collegato da un sistema di distribuzione dedicato a quattro serbatoi di idrogeno criogenico, posti nella parte posteriore della fusoliera.
Come spiega il Corriere, “Cfm International porterà il motore modificato, così come un nuovo sistema di alimentazione e il sistema di controllo del motore GE Passport che possa funzionare a idrogeno”.
COME FUNZIONERÀ LA PROPULSIONE A IDROGENO
Inoltre, una parte significativa dei lavori sarà dedicata al sistema di distribuzione, che consentirà il passaggio dell’idrogeno liquido, stoccato nei serbatoi a -253°C, allo stato gassoso per l’iniezione nel motore. Dovranno essere sviluppati pompe e circuiti specifici per garantire la distribuzione di questo nuovo carburante, ha spiegato Michel Brioude, Chief Technology Officer di Safran Aircraft Engines.
PRIMO VOLO ENTRO IL 2026
Il primo volo è previsto entro la fine del 2026, con il riaffermato obiettivo di sviluppare un velivolo operativo “a emissioni zero” entro il 2035.
Per raggiungerlo, dovrà essere lanciato un programma industriale entro il 2028, aveva affermato Guillaume Faury, Presidente esecutivo di Airbus, durante il lancio del programma ZEROe di Airbus a settembre 2020.
TRE PROTOTIPI NEL PROGRAMMA ZEROE
In quell’occasione Airbus aveva presentato tre prototipi: un aereo a turboelica per i collegamenti regionali (come quelli costruiti oggi da Atr, la controllata congiunta tra Airbus e Leonardo); uno a turboventola e un jet di nuova concezione per i viaggi medi.
OCCHIO ALLE EMISSIONI (ANCHE SE NON DI CO2)
Inoltre, anche le emissioni saranno tenute d’occhio. Come sottolinea La Tribune, “se qui non si parla di CO2, la quantità di acqua scaricata sarà al centro dell’attenzione. Con l’idrogeno al posto del cherosene, dovrebbe essere tre volte superiore a quello di un motore convenzionale. Quindi potrebbe portare alla formazione di scie di condensazione significative, che possono rafforzare l’effetto serra”.
I COSTI PER IL PROGETTO DI RICERCA DI AIRBUS SULLA PROPULSIONE A IDROGENO
Infine, le società hanno rifiutato di rivelare il costo del progetto di ricerca.
Tuttavia, il ceo di Cfm Gaël Méheust ha dichiarato che il programma di test potrebbe ricevere un sostegno finanziario dall’Europa, oltre che dal governo francese. Come ricorda La Tribune, quando fu presentato il programma ZEROe, Patrick Gandil, allora direttore generale dell’aviazione civile (DGAC), stimò il costo del programma di ricerca e sviluppo di 10 miliardi di euro. E dovrebbe essere finanziato al 50-50 tra autorità pubbliche e produttori aeronautici.
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