Il mondo sta assistendo a una vera e propria corsa ai porti strategici, un fenomeno che mescola interessi commerciali, ambizioni geopolitiche e timori per la sicurezza delle catene di approvvigionamento.
A questa realtà dedica un approfondimento l’ultimo numero dell’Economist, che muove dall’esempio della Grecia: un Paese dove americani, cinesi e russi si contendono infrastrutture chiave. Ma il quadro è assai più ampio, e si configura come una competizione internazionale per dominare le rotte marittime, che muove decine di miliardi di dollari.
Se da un lato, sottolinea il settimanale britannico, questa frammentazione promette maggiore resilienza e concorrenza, dall’altro rischia di generare inefficienze colossali, sovrainvestimenti e una polarizzazione tra reti portuali occidentali e cinesi.
La Grecia al centro della nuova guerra dei porti
Posto a circa 1.200 km a nord del Canale di Suez, il Pireo rappresenta uno dei casi più evidenti di questa competizione. Il porto, controllato in maggioranza dal colosso statale cinese COSCO, è tra i più trafficati d’Europa con oltre 4 milioni di container all’anno.
Ma a soli 30 km di distanza, gli Stati Uniti sostengono lo sviluppo di un nuovo scalo commerciale a Elefsina, mentre ad Alexandroupolis forze americane e Nato hanno realizzato un hub logistico.
Più a nord, investitori russi e cinesi hanno preso posizione a Salonicco.
Questi movimenti paralleli in un solo Paese dimostrano come la Grecia sia diventata un paradigma della lotta più ampia per il controllo delle infrastrutture marittime.
Una competizione planetaria
Il fenomeno non è limitato alla Grecia: va dall’Argentina alla Thailandia, passando per il Canale di Panama, dove la rivalità tra Stati Uniti e Cina ha assunto toni particolarmente aspri.
Secondo PwC, gli investimenti in infrastrutture portuali cresceranno di oltre un terzo, raggiungendo i 90 miliardi di dollari annui entro il 2035.
Questa lotta serrata è giustificata dal fatto che l’80% del commercio mondiale viaggia via mare, e le recenti crisi, dalla pandemia alla chiusura dello Stretto di Hormuz, hanno mostrato quanto fragile sia il sistema.
I governi cercano di ridurre la dipendenza da singoli colli di bottiglia sia per ragioni economiche che strategiche. Nel lungo periodo più concorrenza potrebbe abbassare i costi di trasporto, ma nel breve termine si profila un panorama di sprechi e sovracapacità.
L’avanzata cinese
La Cina è la grande protagonista di questa espansione: le sue imprese controllano o hanno partecipazioni in almeno 129 porti fuori dai confini nazionali, con investimenti superiori agli 80 miliardi di dollari.
Molti di questi scali si trovano vicino a punti strategici come lo Stretto di Malacca, Hormuz e Suez.
Secondo uno studio di MERICS, quando una società cinese ottiene la gestione di un terminal, il commercio con la Cina del Paese ospitante aumenta di oltre il 20%, mentre le esportazioni verso il resto del mondo possono calare del 19%.
Il controllo permette di dare priorità alle navi e alle merci cinesi, accelerando dogane e logistica. Non stupisce quindi che i governi occidentali siano allarmati.
Le risposte delle compagnie occidentali
I recenti riorientamenti delle rotte hanno causato congestioni, ritardi e aumenti vertiginosi dei noli. Le compagnie non cinesi hanno reagito con forza: dal 2021 hanno annunciato acquisizioni per circa 140 miliardi di dollari lungo tutta la filiera marittima.
Esempi recenti includono l’acquisto da parte di Hapag-Lloyd di partecipazioni in Brasile e India, joint-venture americane con CMA-CGM e piani di espansione di Maersk e Eurogate nel Mare del Nord.
Anche i governi si stanno muovendo: l’India progetta porti fino al 2047, Singapore investe 20 miliardi in un mega-hub automatizzato, e DP World di Dubai amplia la sua presenza in Africa e America Latina.
Il caso del Canale di Panama
La tensione ha raggiunto livelli alti nel Canale di Panama. Dopo l’elezione di Trump, gli Stati Uniti hanno contestato la gestione di due terminal da parte di CK Hutchison, gruppo di Hong Kong. Un maxi-accordo da 23 miliardi di dollari tra BlackRock e MSC ha permesso agli americani di subentrare, scatenando la reazione cinese.
Pechino ha bloccato decine di navi panamensi e ordinato a Maersk e MSC di sospendere le operazioni. La vicenda giudiziaria è ancora aperta e dimostra come la competizione commerciale si sia trasformata in scontro geopolitico aperto.
Nel frattempo, la Federal Maritime Commission americana vigila con durezza su possibili comportamenti anti-competitivi.
Oltre le banchine
La presenza cinese non si limita alla proprietà dei porti. Shanghai Zhenhua produce oltre il 70% delle gru ship-to-shore, le aziende di Pechino realizzano il 95% dei container mondiali e il software LOGINK, gestito dal governo cinese, è usato in 86 porti di 24 Paesi, fornendo dati su quasi il 90% delle navi container del mondo.
Di fronte a questo, si sta creando una biforcazione progressiva tra reti portuali controllate da gruppi occidentali e quelle gestite dai cinesi.
COSCO e China Merchants Port continuano a espandersi, acquisendo operatori in Brasile e investendo in parchi industriali collegati ai propri scali.
I pro e i contro
Questa frammentazione ha aspetti positivi: maggiore concorrenza costringe i porti a migliorare servizi e tariffe, riducendo il potere monopolistico. Un operatore avrà sempre un’alternativa vicina.
Come nota un executive, “ogni porto e ogni Paese aspira a diventare hub logistico, ma non possono esserlo tutti”.
I margini operativi elevati dei porti sono fatalmente destinati a scendere. Si creano così infrastrutture indebitate, rotte inefficienti e, nei momenti di crisi, ritardi e prezzi più alti per i consumatori nonostante la maggiore capacità complessiva.
