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Eurodrone, duello tra l’italiana Avio Aero e la francese Safran

Avio Aero

Sull’Eurodrone è sfida tra l’italiana Avio Aero (con il nuovo motore Catalyst) e la francese Safran per la motorizzazione. La decisione spetta al prime contractor Airbus. Fatti, numeri e tensioni

È sfida tra l’italiana Avio Aero (controllata dall’americana GE) e la francese Safran per la motorizzazione dell’Eurodrone.

Al programma per il velivolo senza pilota Male Rpas, ribattezzato Eurodrone, partecipano Germania, Francia, Spagna e Italia con le rispettive industrie Airbus, Dassault e Leonardo.

“Dopo la battaglia dei mari con la mancata fusione Fincantieri-Chantiers de l’Atlantique Stx, fra Italia e Francia scoppia la battaglia dei cieli. Sulla gara europea per la motorizzazione  dell’Eurodrone [che vale 500 milioni di euro], si stanno fronteggiando Avio Aero e Safran Helicoptèr”, ricordava un mese fa il Corriere della Sera.

La scelta spetta al prime contractor Airbus. La decisione, attesa in primavera e poi in estate, è attesa ora entro dicembre.

“Intanto Avio Aero è oggetto di attacchi mediatici senza precedenti provenienti d’Oltralpe e rimbalzati anche in Germania”, spiega l’ad Riccardo Procacci a MF-Milano Finanza, “La tesi è che il nostro motore Catalyst non sarebbe europeo, perché l’azionista di controllo è americano, e quindi adottarlo comporterebbe rischi strategici per il programma e i Paesi coinvolti.”

Tutti i dettagli.

IL PROGRAMMA EURODRONE

Il Male Rpas (Medium Altitude Long Endurance, Remotely Piloted Aircraft System) europeo è un programma di cooperazione lanciato cinque anni fa da Airbus D&S, Leonardo Divisione Velivoli e Dassault Aviation.

Si tratta di un’iniziativa comune industriale-governativa per rispondere ai futuri requisiti europei ed è supportato dai governi di Francia, Germania, Spagna e Italia.

Il valore stimato del programma è di circa 7 miliardi di euro.

Lo scorso 20 novembre l’Occar ha annunciato che era stata raggiunta l’approvazione degli Stati partecipanti al programma. Il 15 luglio Occar ha firmato il Grant Agreement per sviluppo, produzione e supporto iniziale in servizio — previsto per una durata fino a cinque anni.

L’attuale contratto prevede 20 sistemi Eurodrone, ciascuno dei quali comprenderà tre velivoli per un totale di 60 piattaforme aeree bimotore. Attualmente, la Germania come nazione capofila del programma ha un contratto per sette sistemi, mentre l’Italia si è impegnata per cinque sistemi. Spagna e Francia puntano ciascuna a quattro sistemi Eurodrone.

Procede così il programma Eurodrone, già in ritardo di tre anni: il primo sistema doveva essere consegnato nel 2025, data spostata al 2027. Con i suoi velivoli a pilotaggio remoto, l’Ue non sarà costretta a comprare quelli americani o israeliani.

LA SCELTA DEL MOTORE TRA IL CATALYST E L’ARDIDEN TP3

Resta quindi da sciogliere il nodo del motore.

Rimangono infatti ancora dubbi su chi fornirà i 120 motori totali dell’Eurodrone.

In questo contesto, se Airbus Defence ha risolto la maggior parte delle pratiche industriali, deve ancora portare a termine le trattative con General Electric (Ge) e Safran, i due gruppi in competizione per il motore dell’Eurodrone.

La selezione per il motore per il drone europeo Male riguarderà il Catalyst (proposto da Avio Aero, controllata di General Electric) e l’Ardiden TP3 (Safran Helicopter Engines).

Secondo La Tribune, l’Italia sta facendo pressione su Airbus perché venga scelta la controllata italiana di General Electric, Avio Aero, altrimenti Roma potrebbe mettere in dubbio la sua partecipazione finanziaria.

LA CAMPAGNA MEDIATICA CONTRO AVIO AEREO

Inoltre, questa estate “è partito l’attacco dai giornali francesi e tedeschi: l’accusa è che se vincesse Avio Aero i soldi Ue andrebbero a un’azienda americana”, come riportato dal Corriere. “Sarebbe scioccante che i contribuenti europei finanziassero un soluzione non europea”, ha dichiarato a La Tribune Franck Saudo, ceo di Safran Helicopter Engines. “Se venisse scelto il motore Avio Aero, come auspicato dall’Italia, questo sarebbe soggetto alle normative extraterritoriali Usa” ha scritto Les Echos.

Secondo la stampa francese il motore proposto da Avio sviluppato per il Cessna Denali di Textron Aviation, potrebbe essere soggetto a normative extraterritoriali ITAR (International Traffic in Arms Regulations). Il che significherebbe che i quattro paesi partecipanti dovrebbero chiedere l’autorizzazione agli Stati Uniti prima di poterlo esportare.

E la Frankfurter Allgemeine: “Il motore Safran-Zf non avrebbe componenti americani, a differenza di di quello di Avio Aero”.

LA POSIZIONE DELL’AD PROCACCI

Accuse che Avio Aero rispedisce al mittente.

“Sono accuse strumentali, vere menzogne per screditarci. Sia Airbus che Occar, conoscono bene le nostre credenziali e non hanno mosso rilievi. Anche le istituzioni italiane sono con noi. Il Catalyst è interamente europeo, prodotto in gran parte in Italia dove pre-Covid generavamo un fatturato di circa 2 miliardi di euro, con oltre 4mila dipendenti” ha ribadito l’ad di Avio Aero Riccardo Procacci a MF.

“Da quando l’Ue ha iniziato a finanziare i programmi militari, i francesi cercano di tenerci fuori, chiedendo che le aziende controllate da capitale straniero vengano escluse dai fondi. Una tesi irragionevole, già respinta nelle sedi opportune, che temiamo si stia rinvigorendo in questi giorni”.

LE RICADUTE SULLA FILIERA NAZIONALE

“La scelta del propulsore da parte di Airbus si tradurrebbe in “una vittoria di Avio Aero ma anche una vittoria dell’Italia in questa competizione”. “Con sensibili ricadute industriali del programma a sostegno della filiera nazionale”, aveva evidenziato Procacci in audizione alla Camera in primavera.

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