Per ridurre le emissioni di gas serra del settore dei trasporti, la Commissione europea intende vietare la vendita di nuove automobili a benzina o gasolio a partire dal 2035, e contemporaneamente stimolare la produzione di veicoli elettrici. Negli Stati Uniti, similmente, l’amministrazione del presidente Joe Biden vuole che nel 2030 quelle elettriche rappresentino la metà delle auto vendute.
GLI OBIETTIVI DELLE CASE AUTOMOBILISTICHE
I maggiori produttori automobilistici hanno accolto queste indicazioni (obbligo, nel caso europeo) senza troppe proteste, anche perché la mobilità elettrica rientra ormai nelle loro strategie di business: General Motors, ad esempio, venderà esclusivamente veicoli a zero emissioni di gas serra a partire dal 2035; Stellantis vuole che le vetture elettriche arrivino a rappresentare più del 40 per cento delle vendite in Nordamerica entro il 2030.
IL RICICLO DELLE BATTERIE
Oltre alle basse emissioni, però, i governi vorrebbero che la nuova mobilità abbia anche un ridotto impatto sociale e ambientale. Per questo, intendono limitare l’apertura di miniere per i metalli critici delle batterie (litio, cobalto, nichel, grafite) e puntare piuttosto sul riciclo dei dispositivi giunti a fine vita.
La Commissione europea ha proposto che per il 2030 il 12 per cento del cobalto e il 4 per cento del litio e del nichel presenti in una batteria provengano da riciclo.
Per anticipare la richiesta dei produttori automobilistici, le aziende – come la belga Umicore, ad esempio hanno investito nell’apertura di impianti di riciclo delle batterie esauste.
TROPPE POCHE AUTO ELETTRICHE ROTTAMATE
Secondo una stima di Circular Energy Storage, però, nel 2022 la capacità di riciclo supererà la disponibilità di batterie a fine vita; nel 2025 sarà di tre volte superiore. La carenza di scarti potrebbe durare per anni: le auto elettriche cominceranno a venire rottamate e demolite in numeri significativi solo verso la metà degli anni 2030.
IL DISTACCO DAL COBALTO
Gli analisti si chiedono allora se l’industria del riciclo delle batterie riuscirà a sopravvivere fino ad allora o se invece entrerà in crisi già ora.
Senza contare che il settore automobilistico sta lavorando per ridurre l’utilizzo di quei metalli critici più costosi, come il cobalto: le batterie al litio-ferro-fosfato non ne contengono affatto (e sono molto più economiche di quelle agli ioni di litio, le più diffuse); e anche le batterie al nichel-manganese-cobalto impiegano quantità di cobalto sempre inferiori.
Se le batterie al ferro dovessero finire per imporsi, la domanda di metalli per le batterie si modificherebbe e l’industria del riciclo potrebbe subire un grosso danno economico, non riuscendo a ottenere i profitti calcolati oggi: il ferro non è un materiale prezioso come il cobalto e il suo recupero non genera gli stessi guadagni.
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