Ha senso elettrificare le banchine portuali con navi a idrogeno?
“Porti Verdi” è la misura del Pnrr che punta sull’efficientamento e sulla riduzione dei consumi energetici di strutture e attività portuali. In particolare, il Fondo Complementare al Pnrr destina 700 i milioni al cold ironing, ovvero l’elettrificazione delle banchine.
“Il ministero guidato da Enrico Giovannini ha pubblicato un decreto per gli interventi strutturali in ambito portuale e ha deciso di destinare 675 milioni alle nuove banchine elettriche. L’idea è quella di creare delle mega prese di corrente per le navi elettriche del futuro” scrive La Verità. “Peccato che sembri uno slogan green dalla resa quasi nulla”. “A dirlo non è La Verità bensì Pasqualino Monti, presidente dell’Autorità portuale della Sicilia Nord occidentale” aggiunge il quotidiano diretto da Maurizio Belpietro.
“Le navi di recente costruzione hanno propulsione dual fuel e quindi in porto vanno a gas, Msc ha recentemente chiesto a Fincantieri di studiare una soluzione per la propulsione a idrogeno, allora mi chiedo se per il vecchio naviglio non sia più vantaggioso ragionare in altro modo” ha sottolineato Monti.
A fine luglio infatti la Divisione Crociere del Gruppo Msc, Fincantieri e Snam hanno annunciato la firma di un Memorandum of Understanding (MoU) per valutare congiuntamente la progettazione e la realizzazione della prima nave da crociera al mondo alimentata a idrogeno.
E il presidente dell’Autorità portuale della Sicilia Nord non è l’unico ad aver manifestato i propri dubbi.
Eppure, in realtà Fincantieri punta anche al cold ironing. A marzo il gruppo navale ha siglato insieme ad Enel X una lettera di intenti per valutare lo sviluppo di iniziative per l’elettrificazione delle infrastrutture portuali del Paese.
Tutti i dettagli.
COSA PREVEDE IL FONDO COMPLEMENTARE
Il Fondo complementare al Pnrr prevede 700 milioni per il cold ironing — ovvero l’elettrificazione delle banchine all’interno dei porti —, ripartiti secondo la seguente tabella di marcia: 80 milioni di euro per il 2021, 150 milioni di euro per il 2022, 160 milioni di euro per il 2023, 140 milioni di euro per il 2024, 160 milioni di euro per il 2025 e 10 milioni di euro per il 2026.
Le risorse saranno investite per consentire a infrastrutture e attività portuali di garantire la fornitura di energia elettrica da terra durante le fasi di ormeggio.
LA RIFORMA DEL RECOVER PLAN
“Sul cold ironing, però, interviene anche il Recovery Plan che prevede una riforma per spingere questo fronte con la definizione e approvazione di procedure semplificate per realizzare infrastrutture dedicate alla fornitura di energia elettrica da terra durante le fasi di ormeggio” ha evidenziato il Sole 24 Ore. “Su quest’ultimo aspetto sta lavorando il ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili che si avvale del supporto di Terna con la società guidata da Stefano Donnarumma che si pone come soggetto attivo nel garantire l’infrastruttura di rete”.
Terna “ha condotto numerosi studi su più di 35 porti italiani” ha ricordato il quotidiano confindustriale. “E ha concluso che gli interventi di sviluppo portati a compimento negli ultimi anni permettono di soddisfare il fabbisogno di energia richiesto per l’elettrificazione dei porti”.
LE PROBLEMATICHE INDIVIDUATE
“Però, c’è un problema: quello di fare coincidere domanda e offerta”, ha avvertito a Shipmag Giuseppe Zollino, professore di Tecnica ed Economia presso il Dipartimento di Ingegneria industriale dell’Università di Padova. “Dal lato dell’offerta ci siamo, cioè di predisporre l’infrastruttura che consenta l’erogazione di energia elettrica al traghetto o alla nave da crociera. Inoltre, l’infrastruttura è facilmente realizzabile entro il 2025 e volendo anche prima, il problema è che oggi non c’è ancora un matching tra la infrastruttura di banchina e quella della nave, nel senso che non ci sono le navi predisposte per il cold ironing”.
I LIMITI DEL COLD IRONING
Inoltre, il cold ironing presenta anche dei limiti. “Il primo limite è l’alto costo che ne comporta. Questa tecnologia necessita sia dell’elettrificazione della banchina, che di un intervento diretto sulla nave per potersi allacciare alla rete. L’intervento sulla nave risulterà più oneroso se la nave è già costruita. I costi diminuiscono se la nave è in fase di progettazione. Non in ultimo va considerato l’alto costo dell’energia elettrica in Italia che, fino ad oggi, ne ha limitato la diffusione” evidenzia corrieremarittimo.
I RILIEVI DEL PRESIDENTE DELL’AUTORITÀ PORTUALE SICILIA NORD
“Pensare che la flotta che ha più di 40 anni di vita possa adeguare i propri impianti per prendere corrente da terra è secondo me molto difficile, allora perché non destinare questi 675 milioni ad altri interventi più rapidi nei risultati?” ha sottolineato a La Verità Monti. “La mia opinione è che bisogna andare oltre gli slogan che negli anni si sono susseguiti e lavorare secondo le esigenze del mercato e non solo che la transizione ci impone. Chi può immaginare mega navi attraccarsi alle banchine elettriche con i prezzi del kilowattora attuali e futuri? E sopratutto con tecnologie che oggi consentono interventi meno impattanti dal punto di vista del rapporto costi/benefici?”.
Proprio per questo Monti ha fatto riferimento all’intesa raggiunta dalla divisione Crociere del Gruppo Msc, Fincantieri e Snam per una nave da crociera alimentata completamente a idrogeno.
IL PROGETTO DI FINCANTIERI, MSC E SNAM PER NAVI A IDROGENO
Le tre aziende realizzeranno inizialmente uno studio di fattibilità finalizzato a esaminare i requisiti per costruire la nave e le relative infrastrutture di stoccaggio
L’obiettivo è promuovere l’utilizzo dell’idrogeno nel trasporto marittimo per raggiungere la decarbonizzazione. Oltre ad attrarre investimenti pubblici e privati necessari a renderlo disponibile su larga scala.
IL FUTURO DELLA CROCIERISTICA CON L’IDROGENO VERDE
Come spiega la nota congiunta, l’idrogeno può essere prodotto senza combustibili fossili, utilizzando energia rinnovabile per dividere l’acqua in un processo chiamato elettrolisi, quindi senza emissioni per tutto il suo ciclo di vita. Può essere utilizzato per generare energia elettrica attraverso le celle a combustibile, emettendo solo vapore acqueo e calore. Questo tipo di idrogeno “verde”, sia nella sua forma pura che come combustibile derivato dall’idrogeno, ha un grande potenziale per contribuire alla decarbonizzazione del settore marittimo, compresa la crocieristica.
LA TABELLA DI MARCIA
Infine, nei prossimi 12 mesi, le tre aziende studieranno i fattori chiave relativi allo sviluppo delle grandi navi da crociera alimentate a idrogeno. Questi includono l’organizzazione degli spazi a bordo per ospitare le nuove tecnologie H2 e le celle a combustibile; la definizione dei parametri tecnici dei sistemi di bordo; il calcolo dei potenziali risparmi sulle emissioni di gas serra e un’analisi tecnica ed economica della fornitura di idrogeno e delle relative infrastrutture.
MA FINCANTIERI PUNTA ANCHE AL COLD IRONING
Tuttavia, il colosso della cantieristica guidato da Giuseppe Bono non guarda solo a navi a propulsione a idrogeno.
Lo scorso marzo Fincantieri ha siglato con Enel X una lettera di intenti che prevede l’avvio comune di iniziative green nella gestione di infrastrutture portuali.
I due gruppi, che inizialmente concentreranno i loro sforzi sul territorio nazionale, procederanno nell’implementazione del cold ironing, la tecnologia per l’alimentazione elettrica da terra delle navi ormeggiate durante le soste. Enel X e Fincantieri lavoreranno anche ad una gestione e ottimizzazione sostenibile degli scambi di energia nelle nuove infrastrutture e a sistemi di accumulo e di produzione di energia elettrica, anche tramite l’impiego di fonti rinnovabili, e l’applicazione di celle a combustibile.
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