Che cosa ci fanno 51 maxicargo pieni zeppi di GNL al largo delle coste europee, senza che quelle navi scarichino a terra il loro prezioso contenuto in un continente energivoro e per di più privato del gas russo?
Un mix di fattori
Per sciogliere questo mistero, che in realtà mistero non è, bisogna passare in rassegna un insieme di fattori che congiuntamente concorrono a creare quella situazione: un compito di cui si è fatta carico la BBC con un articolo intitolato “Le navi piene di gas che aspettano al largo delle coste europee”.
“Questa è una situazione che si è venuta a creare, direi, nelle ultime cinque o sei settimane”, spiega Augustin Prate, vicepresidente di Kayrros, società che segue le rotte delle navi attraverso i segnali dell’AIS (Automatic Identification System), che sono trasmessi dalle navi ai ricevitori.
Secondo i calcoli di Fraser Carson, analista di Wood Mackenzie, nel mese di ottobre c’erano nei mari in tutto il mondo 268 cargo di GNL, un dato sopra il valore medio di 241. Di queste, 51 si trovavano nelle vicinanze dell’Europa.
Depositi pieni
È lo stesso Carson a indicare uno dei fattori che contribuiscono a mantenere al largo quelle navi. Quest’estate i Paesi europei si sono resi protagonisti di una vera e propria incetta di gas con l’obiettivo di riempire i rispettivi depositi nazionali assicurandosi così la disponibilità del combustibile necessario per affrontare l’inverno.
La corsa all’acquisto è stata talmente frenetica da superare gli obiettivi prefissati. Se infatti il target iniziale era di riempire i depositi all’80% entro il 1° novembre, già prima di quella data i depositi erano stati riempiti per una quota ben maggiore, cioè pari al 95%. Questo naturalmente ha concorso a ridurre la domanda complessiva di nuove forniture.
Il nodo rigassificatori
Ma c’è un’altra spiegazione, che stavolta rimanda a uno dei nodi cruciali per un’Europa che si vuole emancipare dal gas trasportato via pipeline dalla Russia, affidandosi sempre più al GNL, ed è quello dei rigassificatori.
Al momento non ci sono semplicemente terminal a sufficienza per trattare gli ingenti volumi di importazione di GNL. Quelle navi dunque potrebbero essere semplicemente “in coda” in attesa che si liberi un terminal.
Il fattore meteo
Un altro elemento alla base della contrazione della domanda di gas è legato alle condizioni meteorologiche.
Quest’autunno in Europa è cominciato all’insegna di giornate assolute e particolarmente miti, col risultato di bruciare meno gas del previsto per il riscaldamento.
Diminuzione della produzione industriale
Come osserva Antoine Halff, cofondatore di Kayrros, in Europa le attività industriali che si affidano al gas hanno diminuito sensibilmente la loro produzione. Questa è una realtà che Halff e i suoi colleghi di Kayrros riescono a documentare monitorando le immagini satellitari delle industrie.
“In Europa c’è stata una drammatica riduzione”, rileva Halff, “della produzione di cemento e di acciaio”.
Il fattore prezzo
Tutti questi elementi combinati insieme hanno generato un effetto inusuale nel mercato del gas: i prezzi dei future sono più alti dei prezzi odierni.
Ciò significa, sottolinea l’analista Carson, che conviene consegnare il gas a gennaio piuttosto che a novembre per spuntare un prezzo più alto.
A detta di Michelle Wiese Bockmann, analista di Lloyd’s List, questo significa che semplicemente aspettando qualche settimana si può ricavare maggior profitto nell’ordine di decine milioni di dollari per ogni cargo.
Questa situazione genera tuttavia un rischio: che i cargo al largo dell’Europa potrebbero semplicemente ripartire e dirigersi in Asia, dove la domanda di GNL è altissima, per incassare subito.
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