Energia

Ecco chi spinge per il Gnl nei trasporti marittimi

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Gnl

Tutte le aziende interessate agli sviluppi del Gnl nei trasporti marittimi

La Hyundai Samho Heavy Industries che costruisce navi alimentate a Gnl sarà indubbiamente una delle aziende beneficiarie della nuova era che si sta inaugurando per i trasporti marittimi, quella di flotte navali alimentate a gas liquefatto.

LA HYUNDAI VARA LA PRIMA PORTACONTAINER A GNL

La prima Very Large Containership (Vlc) al mondo alimentata a Gnl ha lasciato, infatti, il cantiere della Hyundai Samho Heavy Industries all’inizio di questo mese per essere consegnata alla Eastern Pacific Shipping di Singapore, uno dei maggiori armatori al mondo.

La novità sta nel fatto che si tratta della prima imbarcazione di questo tipo alimentata a gas liquefatto. Ma in futuro questo genere di carburanti potrebbe diventare la normalità. Quest’anno, malgrado la pandemia lo abbia fatto passare in secondo piano, è entrato in vigore il nuovo regolamento dell’Organizzazione marittima internazionale (Imo) che fissa nuovi requisiti per il carburante a basse emissioni. I nuovi limiti erano noti da tempo e i raffinatori erano già preparati così come i produttori di Gnl, pronti ad aumentare le loro capacità per venire incontro a una nuova previsione di domanda. Domanda poi strozzata dalla crisi economica innescata dal coronavirus.

IN DIECI ANNI RADDOPPIO DELLA FLOTTA GLOBALE

Prima della pandemia, a febbraio di quest’anno, SEA-LNG, un organismo multisettoriale, aveva stimato che le ordinazioni di navi alimentate a Gnl sarebbero aumentate del 50% in 12 mesi.

L’organizzazione aveva preso atto del ruolo del Gnl nella transizione dai combustibili fossili alle energie rinnovabili e della crescita delle infrastrutture di approvvigionamento di gas liquefatto nei porti globali. Per questo, secondo gli esperti, la flotta globale di navi alimentate a Gnl sarebbe destinata a raddoppiare nei prossimi dieci anni.

PER IL MOMENTO SOLO 400 NAVI A GNL SU 80.000 IN TUTTO IL MONDO

Al momento, ci sono 80.000 navi registrate in tutto il mondo, ha riferito la Reuters all’inizio di questa settimana, ma meno di 400 di esse sono alimentate a Gnl. E si tratta di un dato in calo. Ma entro il 2030, il numero di navi alimentate a gas liquefatto potrebbe salire a 1.000, secondo il capo del bunkeraggio globale Gnl di Petronas, la compagnia energetica statale malese.

MALESIA E SINGAPORE PRONTE A DIVENTARE LEADER NEL BUNKERAGGIO DI GNL

Oltre all’Europa, che è già leader nell’utilizzo del bunkeraggio di Gnl, nei prossimi anni anche Malesia e Singapore vedranno aumentare la domanda di questo carburante. “Malesia e Singapore condividono lo stesso traffico marittimo. Ci sono più di 80.000 transiti solo nello Stretto di Malacca ogni anno, si tratta di un mercato enorme da servire”, ha detto Mohd Rafe Mohamed Ramli ad un evento del settore, secondo quanto riportato da Oilprice.

Ramli ha aggiunto che il prezzo, così come gli standard di emissione, saranno la forza trainante dell’aumento. E questo potrebbe non essere quello che alcuni produttori di Gnl a costi più elevati vorrebbero sentirsi dire in questo momento, ma in realtà il prezzo del carburante è visto come un fattore critico per la domanda a lungo termine”.

IL PREZZO DEL GNL DEVE ESSERE ‘GIUSTO’ PER TRAINARE IL SETTORE

Per capire il ruolo che avrà il prezzo del Gnl nel determinare o meno il suo successo basta ripercorrere le dichiarazioni registrate al Gastech Virtual Summit di due settimane fa: venditori e acquirenti di gas liquefatto hanno concordato che se il Gnl vorrà giocare un ruolo da protagonista nella transizione il prezzo dovrà essere giusto, ha riferito Alex Forbes di Petroleum Economist, citando il pensiero di alcuni addetti ai lavori dell’industria di settore. La più grande opportunità per il Gnl in questo gioco è quella di sostituire il carbone in Asia. Ma questa sostituzione avverrà solo se il Gnl sarà abbastanza economico da permetterlo.

IL DISCORSO DEI BASSI PREZZI VALE ANCHE PER I TRASPORTI MARITTIMI

Lo stesso discorso sembra calzare a pennello anche per la domanda a lungo termine del settore dei trasporti marittimi. La CMA CGM Tenere – la VLC alimentata a Gnl ordinata dalla Eastern Pacific Shipping – è la prima di un lotto di sei grandi navi portacontainer che la Hyundai Samho Heavy Industries costruirà per la compagnia di navigazione di Singapore.

La prima sarà noleggiata dalla compagnia di navigazione francese CMA CGM. Il resto da BHP Billiton. Ne seguiranno altre, dato che ai distributori rimangono ormai poche opzioni per conformarsi alle nuove norme sulle emissioni: olio combustibile a basso tenore di zolfo, depuratori di zolfo o Gnl. Con l’entrata in servizio di molte nuove capacità di gas liquefatto, è probabile che i prezzi rimarranno bassi per un periodo di tempo sufficiente a motivare un numero ancora maggiore di ordini di navi alimentate a Gnl.

“Quando queste navi verranno consegnate nel 2022, saranno le più pulite e le più efficienti dell’intera flotta di trasporto”, ha dichiarato l’amministratore delegato della compagnia di navigazione con sede a Singapore nei commenti alle notizie riportate dal Financial Times. Anche la principale azienda di minatori del mondo ha noleggiato cinque navi alimentate a gas liquefatto dalla Eastern Pacific Shipping (Eps) per trasportare minerale di ferro dall’Australia alla Cina.

I DUBBI DEGLI AMBIENTALISTI

Non tutti sono però soddisfatti di questa trasformazione. Un rapporto di un think tank ambientale pubblicato all’inizio di quest’anno – l’International Council on Clean Transportation (ICCT) – ha avvertito che il Gnl è in realtà più ‘inquinante’ del gasolio a causa del metano che emette. In effetti, il metano è un gas a effetto serra molto più potente dell’anidride carbonica, ma si disperde molto più rapidamente una volta rilasciato nell’atmosfera, il che lo rende molto più efficace nel breve termine.

COSA RISERVA IL FUTURO AL GNL

La partita, dunque, è tutta legata al delicato equilibrio tra bassi prezzi ed esigenze di contenimento delle emissioni. E un giorno tutta o la maggior parte dell’industria navale mondiale potrebbe operare con navi alimentate a Gnl anche se rimarranno di sicuro delle opposizioni a questo genere di tecnologia. Ma lo stesso accadrà anche per le richieste di un carburante più pulito per sostituire il diesel. Per l’industria della produzione di Gnl, quindi, la navigazione potrebbe diventare un’importante fonte di reddito in un futuro non troppo lontano.

Il Gnl è e rimarrà un’industria ad alta crescita basata su un’economia in crescita in tutto il mondo, in particolare in Asia, basata sul desiderio di carburanti sicuri, convenienti e con un consumo più pulito”, ha dichiarato Douglas Wharton, vice presidente di Cheniere Marketing nel corso di Gastech.

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