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La guerra delle scorte al tempo della pandemia

Scorte

Normalmente, durante una recessione economica, le aziende accumulano scorte perché non hanno previsto bene il rallentamento della domanda. Questa volta, la sequenza è stata diversa. Il punto di Le Monde

Legno, rame, cartongesso, piastrelle, chip elettronici, automobili… La penuria di merci è ovunque, con catene logistiche interrotte e totalmente disorganizzate a causa del Covid – scrive Le Monde.

David Young ride: “È più facile dirti quello di cui non hai bisogno che il contrario.” Legno, cemento, piastrelle… La carenza di materiali è ovunque. “Abbiamo quarantaquattro negozi e non abbiamo riserve.” Il britannico gestisce Bradfords, una grande azienda familiare con 860 dipendenti nel sud-ovest dell’Inghilterra, che vende strumenti e materiali da costruzione ai professionisti dell’edilizia. Dall’inizio della pandemia, ma ancora di più dall’inizio dell’anno, tutte le sue catene di approvvigionamento sono state gravemente interrotte. “C’è il Covid, il blocco del canale di Suez [per sei giorni da parte del cargo Ever Given], la Brexit, e soprattutto il fortissimo aumento della domanda che ha preso tutti di sorpresa”, testimonia. Regno Unito, Francia, Germania, Spagna: tutta l’Europa è interessata.

Come un effetto farfalla, dove un battito d’ali da una parte del pianeta può causare una tempesta dall’altra, Mr. Young racconta come la complessa logistica del commercio globale sia stata messa in discussione negli ultimi mesi. Normalmente si rifornisce di legname dal sud della Svezia. Ma la segheria è stata fermata all’inizio della pandemia e non è mai stata in grado di recuperare. “Molte persone che non hanno potuto spendere i loro soldi durante i confinamenti stanno investendo nella ristrutturazione delle loro case. La domanda è esplosa. Faccio questo mestiere da ventisei anni e non ho mai visto nulla di simile”. Il prezzo del legno è salito del 15%, spiega. L’inflazione per tutti i suoi materiali ha raggiunto il 12% in aprile.

Un’altra alterazione arriva dall’India, il principale fornitore mondiale di prodotti in gres, soprattutto per le piastrelle da giardino. L’improvviso scoppio dell’epidemia in quel paese ha portato molte aziende alla paralisi e i porti sono fermi. “Siamo stati in grado di far entrare i container a marzo, ma avremo un problema a maggio-giugno”, dice Young.

In tutto il pianeta, il buon funzionamento della globalizzazione, che di solito funziona su una base just-in-time, si è fermato. Biciclette, lavatrici, automobili, telefoni cellulari… Le carenze riguardano tutto, dal più banale al più cruciale. In Francia, tre settori – automobilistico, agroalimentare ed edile – sono gravemente colpiti, secondo il ministro dell’industria Agnès Pannier-Runacher, che ha organizzato una riunione di crisi sul tema a metà aprile.

A volte le conseguenze economiche sono molto gravi. A marzo, Stellantis, la società che riunisce PSA e Chrysler, ha dovuto sospendere temporaneamente la produzione in cinque dei suoi stabilimenti nordamericani a causa della carenza di chip elettronici. In tutto il mondo, le linee di assemblaggio di Ford, Volkswagen, Toyota, BMW e Jaguar Land Rover sono state chiuse più volte. Secondo Oxford Economics, la carenza di chip ridurrà il numero di veicoli prodotti nel mondo di due milioni nella prima metà dell’anno.

LA GERMANIA È IL PAESE PIÙ COLPITO IN EUROPA

“La Germania è il paese più colpito in Europa, perché è il più esposto alla produzione di automobili”, dice Andrew Kenningham di Capital Economics. Calcola che la Germania ha perso 0,5 punti percentuali del PIL nel primo trimestre a causa dell’impatto della carenza di semiconduttori sulla sola industria automobilistica. In Spagna, è costato 0,2 punti del PIL e in Francia 0,1 punti.

“Lo shock causato dalla pandemia è massiccio e disordinato, ha sconvolto l’offerta e la domanda a livello globale”, dice Sébastien Jean, direttore del Centro di studi prospettici e di informazione internazionale (Cepii). La domanda, che si è contratta in alcuni settori come i servizi (ristoranti, alberghi, turismo, ecc.), si è spostata verso i beni di consumo in misura inaspettata.

Charles Hogg, il direttore commerciale di Unsworth, una società britannica che organizza il trasporto internazionale di merci, lo spiega con umorismo: “È l’equivalente industriale della carenza di carta igienica all’inizio del primo confinamento. Non c’era carenza di carta igienica, ma tutti la compravano allo stesso tempo. ”

L’attuale shock economico è davvero diverso dalle recessioni precedenti. Normalmente, durante una recessione economica, le aziende accumulano scorte perché non hanno previsto bene il rallentamento della domanda. Questa volta, la sequenza è stata diversa, spiegano Bruno Cavalier e Fabien Bossy, economisti di Oddo Securities, in una nota. “In primo luogo, l’arresto della produzione e il calo della domanda sono stati improvvisi e quasi simultanei, a causa del confinamento della primavera 2020. In secondo luogo, una volta allentati i vincoli, la domanda e il commercio di beni sono aumentati a un ritmo così forte che l’offerta non è stata in grado di seguirli. (…) A differenza di una tipica recessione, ora le giacenze non sono troppe, ma scarse.” Negli Stati Uniti, il volume delle scorte rispetto alle vendite è al livello più basso da quando la serie statistica è iniziata nel 1965.

Mentre questo forte recupero della domanda è ovviamente una buona notizia economica, non è priva di seri problemi logistici. Il trasporto marittimo ha difficoltà ad adattarsi. In primo luogo perché le nuove norme sanitarie imposte dall’inizio della pandemia stanno rallentando le attività portuali e allungando i tempi di carico e scarico delle merci. Nel Regno Unito, solo una persona è oggi autorizzata a scaricare un container, contro cinque in tempi normali.

In India, l’ondata epidemica che sta causando il caos sta ulteriormente destabilizzando il trasporto. Paesi come il Portogallo, il Canada e la Nuova Zelanda hanno vietato alle navi con marinai indiani a bordo di cambiare gli equipaggi nei loro porti. “La pandemia in India sta avendo un impatto sul trasporto marittimo globale”, osserva Carl Schou, presidente del gestore navale Wilhelmsen Ship Management. Inoltre, priva i vettori di una parte significativa dei loro marittimi, dato che l’11% di loro in tutto il mondo è di origine indiana. “I marittimi dovrebbero essere vaccinati come priorità”, dice Schou. “Ci sono 1,6 milioni di marittimi nel mondo e l’equivalente di un giorno di produzione di vaccini sarebbe sufficiente per proteggerli tutti”.

Di conseguenza, i prezzi del trasporto marittimo stanno salendo vertiginosamente. Dovrebbero aumentare del 21% nel 2021 secondo le stime di Bolloré Logistics. Su alcune linee, specialmente dalla Cina, i prezzi sono quintuplicati a causa della carenza di container. Non solo non ci sono abbastanza container per soddisfare l’aumento del trasporto marittimo, ma sono bloccati più a lungo a causa della congestione dei porti. “Recentemente, ci sono voluti tre giorni per trovare due container in India per il carico”, dice Anne Sophie Fribourg, direttore dei trasporti di Bolloré Logistics. “La carenza di attrezzature è una preoccupazione nel sud del paese e frena le esportazioni di prodotti tessili ed elettronici.” Le navi devono andare veloci, anche se questo significa cancellare certi scali, il che allunga i tempi di trasporto di certe merci. “Quando si importa dall’Asia, un cliente paga quattro o cinque volte di più di prima della pandemia senza sapere quando il container arriverà”, dice la signora Fribourg.

LE NAVI DA CARICO

Oggi, secondo DB Schenker, il gigante tedesco della logistica, il 99,2% dei cargo del mondo è in uso. La Cina sta producendo urgentemente molti nuovi container a un ritmo record, ma ci vorrà del tempo prima che raggiungano il mercato. In media, una nave dall’Asia all’Europa è in ritardo di sette-otto giorni per un viaggio che normalmente dura 25 giorni.

Questo crea una concorrenza estrema, come uno dei clienti di Cory Brothers ha sperimentato a sue spese. L’azienda, con sede a Ipswich, Inghilterra, organizza importazioni ed esportazioni per le aziende. Il cliente in questione aveva un container di elettrodomestici prenotato su una nave proveniente dalla Cina. “Era tutto organizzato”, dice Peter Wilson, l’amministratore delegato. “Ma qualcuno ha offerto più di loro e ha preso il loro posto sulla nave. Gli è stato appena comunicato che il ritardo dovrebbe essere da sei a nove settimane. E questi sono prodotti che sono già pre-venduti, che gli acquirenti stanno aspettando! Stiamo giocando al gatto e al topo, e gli importatori sono i topi che vengono mangiati.”

Tuttavia, a differenza dei trasportatori che assumono solo l’impegno della consegna e non di una data certa, i fornitori sono tenuti a pagare delle penali ai loro clienti in caso di ritardo. Queste sanzioni sono aumentate rapidamente, secondo la Federazione delle imprese meccaniche ed elettroniche internazionali (Ficime), che conta 400 membri. Si dice che i ritardi di consegna raggiungano in media le 6,5 settimane, e fino a 12 settimane nel caso peggiore, il che, secondo la Ficime, comporterebbe delle penali tra il 7% e il 25% del fatturato dei loro membri. Una clausola di “forza maggiore” nei contratti di vendita evita di pagare queste sanzioni. “Ma può essere fatta valere più facilmente dalle imprese a monte, dove hanno luogo le difficoltà di approvvigionamento”, relativizza Laurent Tardif, presidente della federazione delle industrie elettriche, elettroniche e di comunicazione (Fieec).

Un altro assestamento difficile è quello della produzione, che è molto meno elastica della domanda. “I giganteschi piani di stimolo hanno dato una spinta al consumo che nessuno aveva previsto”, riconosce Laurent Tardif. “Ma sul lato della produzione, le fabbriche avevano bisogno di tempo per recuperare.” Per esempio, negli impianti con attrezzature di produzione pesanti, è stato necessario innanzitutto lanciare programmi di manutenzione, che erano stati sospesi durante il contenimento. Il riavvio degli altiforni per la produzione di acciaio ha richiesto diversi mesi. Infine, aumentare la produzione richiede molti investimenti e tempo. Nel settore dei componenti elettronici, ci vogliono almeno quattro anni per costruire una fabbrica.

Il settore dei microchip, perché è diventato essenziale per molti settori, è al centro del problema. “Oggi, possiamo vedere che c’è un’estrema specializzazione in alcuni settori come l’elettronica, dove le fasi di produzione si affidano solo a uno o due grandi produttori”, spiega Sébastien Jean, direttore di Cepii. Il minimo errore in una fabbrica ha un effetto a cascata. Una grave siccità a Taiwan, dove si trova uno dei principali produttori di chip del mondo, TMSC, rende la situazione complicata, poiché le sue fabbriche sono grandi consumatori di acqua. Un incendio in Giappone in una fabbrica della Renesas, un importante fornitore dell’industria automobilistica, ha peggiorato la situazione. Ma anche in questo caso, il problema principale viene dagli scossoni della domanda.

“L’industria automobilistica ha smesso di ordinare tutto in una volta all’inizio della pandemia, poi si è affrettata a fare nuovi ordini. Ma nel frattempo sono stati fatti altri ordini, soprattutto dall’industria dell’elettronica di consumo. Questi scossoni stanno contribuendo alla carenza”, dice Jean-Marc Chéry, presidente del consiglio di amministrazione e CEO di STMicroelectronics, un produttore franco-italiano di microprocessori. La domanda di semiconduttori è attualmente superiore del 20% al suo livello del 2020 e del 15% al suo livello del 2019.

IL GIAPPONE SI DISTINGUE

Volkswagen e General Motors hanno fatto pressione su Taiwan, il leader mondiale dei microprocessori. Le fabbriche del paese hanno accettato di fare degli sforzi, ma la capacità di produzione è limitata. Secondo Scott Keogh, capo della VW per il Nord America, il mercato dovrebbe stabilizzarsi “entro l’autunno”. In Francia, il signor Chery parla di “dodici o diciotto mesi” prima di trovare un equilibrio.

In questo fenomeno globale di scarsità, un paese si distingue: il Giappone. I suoi livelli di stock non sono particolarmente bassi e le forniture sono meno sotto pressione, tranne che per alcune materie prime. Il motivo? “Le fabbriche giapponesi hanno imparato la lezione del grande terremoto del 2011″, spiega una nota di Capital Economics. “Ad esempio, Toyota aveva rivisto la sua catena di approvvigionamento e aumentato le ridondanze, in particolare con una varietà di fornitori e un più alto livello di scorte per le componenti difficili da sostituire, compresi i semiconduttori.” Il Giappone è anche meno dipendente dalle importazioni, poiché il paese è il terzo produttore di semiconduttori al mondo. Dopo la pandemia, questo modello sarà seguito in tutto il mondo? Se così fosse, sarebbe l’inizio di un vero movimento di de-globalizzazione.

(Estratto dalla rassegna di Epr)

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