In Industria italiana autobus “abbiamo trovato un disastro”, quindi “abbiamo risanato l’azienda” e ora “possiamo accompagnarla nella crescita di mercato”.
È quanto ha sottolineato la scorsa settimana il ministro delle Imprese, Adolfo Urso, rispondendo ad un’interpellanza urgente del Pd alla Camera, riguardo la vendita di Iia a Seri Industrial.
Il 19 giugno Leonardo (partecipato al 30% dal Mef) ha comunicato la sottoscrizione di un accordo per la cessione a titolo definitivo della propria partecipazione in Industria Italiana Autobus a Seri Industrial, società della famiglia Civitello. La società di Piazza Monte Grappa detiene il 29% del capitale dell’azienda che conta quasi 600 dipendenti, due centri produttivi a Bologna e a Flumeri.
La decisione arriva dopo la delibera di Leonardo e Invitalia, attuali soci principali della compagine di IIA, che hanno deciso di accogliere l’offerta presentata da Seri Industrial, proposta arrivata al termine di un percorso avviato per individuare di un partner industriale per rilanciare l’azienda. La mossa porterà quindi all’ingresso di Seri Industrial nel capitale di Industria Italiana Autobus con una partecipazione di controllo.
Immediata la reazione dei sindacati che hanno espresso il forte malcontento, “contrari al disimpegno del socio pubblico e preoccupati per il futuro di una fabbrica”, riportava il Sole 24 Ore la scorsa settimana, e le critiche del Pd, rimarcate in settimana dal quotidiano Repubblica: “Il Pd difende i bus di Stato”.
Nel suo intervento in risposta all’interpellanza proprio dei Dem, il ministro Urso ha ripercorso la storia, partendo dalle due aziende che hanno dato origine a Iia, e che “da gioielli erano diventate carrozzoni di Stato in cui collocare i manager trombati”. Secondo il titolare del dicastero delle Imprese, per Iia non c’era nessuna alternativa a Seri se non la liquidazione.
Il ministro ha quindi concluso, dopo aver ripercorso l’azione svolta dall’Esecutivo dal momento dell’insediamento: “Abbiamo messo l’azienda sulla strada giusta”.
Tutti i dettagli.
LA DECISIONE DEL GOVERNO
L’operazione – come indicato dalla nota di Leonardo – prevede che Seri Industrial rilevi il 98% del capitale sociale mentre il restante 2% continuerà ad essere detenuto da Invitalia, già socio insieme a Leonardo in Industria Italiana Autobus.
“Ribadisco che questo Governo, sin dall’inizio, ha operato nell’esclusivo interesse dell’azienda e dei lavoratori di Industria Italiana Autobus e che alla prova dei fatti, in ragione dell’obbligo giuridico di Invitalia a dismettere la propria partecipazione di maggioranza e all’autonoma scelta imprenditoriale di Leonardo di focalizzare la propria attenzione su propri settori core business, non esistono scenari alternativi alla privatizzazione, se non quello della liquidazione della società stessa, né tantomeno esistono al momento, dopo un processo di ricerca guidato da un advisor internazionale durato più di 2 anni, offerte di potenziali acquirenti che possano essere ritenute migliori per i soci, i contribuenti pubblici e i lavoratori stessi rispetto a quella autorizzata dal ministero”.
La vicenda di Iia, ha aggiunto, rappresenta un caso emblematico di “uso distorto della cosa pubblica che ha compromesso lo sviluppo dell’industria nazionale dei veicoli”.
L’ANDAMENTO DELL’AZIENDA ILLUSTRATO DAL MINISTRO
Quanto all’andamento dell’azienda “al 31 dicembre 2023, dopo il cambio del management – ha riferito – ha prodotto 183 autobus, due in piu’ rispetto all’obiettivo previsto dal piano industriale per il 2023, e il 59% in piu’ rispetto all’anno precedente, il fatturato e’ aumentato del 42% rispetto a 2022 e sono stati acquisiti 300 nuovi ordini” e inoltre “l’attuale portafoglio ordini di bus elettrici assicura saturazione capacita’ produttiva fino a primo semestre 2025, e nel corso del 2024 e’ prevista una produzione piu’ che raddoppiata rispetto al 2023, di circa di circa 400 autobus”.
“NESSUNA ALTERNATIVA A SERI SE NON LIQUIDAZIONE”
Urso ha spiegato che Seri “si impegna in un piano industriale imperniato su sinergie e innovazione, tale da assicurare la competitività dell’azienda anche all’estero e si impegna inoltre a garantire livelli occupazionali stabili negli stabilimenti di Flumeri e di Bologna e a consentire nell’interesse dell’azienda l’eventuale ingresso di un altro partner industriale”.
LE CONDIZIONI DI GARANZIA POSTE DAL GOVERNO
Il governo ha però posto anche due condizioni “di garanzia”.
Invitalia rimarrà infatti nel capitale con una quota del 2% che, “in virtù dei patti parasociali di durata quinquennale”, “consente al socio pubblico di opporsi a qualsiasi delibera contraria all’accordo, all’oggetto sociale o all’interesse sociale di Iia”. Inoltre, è prevista una clausola di “diritto di trascinamento” che permette al socio pubblico di disporre delle quote del socio di maggioranza “qualora quest’ultimo non dia seguito al piano industriale o non garantisca la continuità aziendale”. Urso ha quindi parlato anche di un’altra condizione: è stato cioè stabilito l’obbligo per l’acquirente di “alienare la parte non edificata dello stabilimento di Flumeri ove giungessero offerte di soggetti interessati a sviluppare un piano di crescita in settori non concorrenziali a quello dei bus, con un focus specifico e, non lo cito a caso, – ha detto il ministro – per il comparto dell’automotive, secondo una congruità di valori fissati oggettivamente”.
“Con questi interventi – ha concluso il ministro – pensiamo si possa segnare una nuova pagina di Industria italiana autobus, che la faccia uscire da 10 anni di scelte discutibili, dotando l’Italia di un operatore solido in un campo strategico come il trasporto pubblico locale sostenibile”.
LA NOTA DI LEONARDO E INVITALIA
Quella di Seri Industrial era l’unica proposta conforme con il processo di cessione di Industria Italiana Autobus, una partecipazione che il socio pubblico era tenuto per legge a cedere. E’ quanto hanno messo nero su bianco lo scorso fine settimana, in una nota congiunta le società Leonardo e Invitalia. “In merito alla cessione delle proprie partecipazioni in Industria Italiana Autobus a Seri Industrial, comunicata in data 19 giugno 2024, Invitalia e Leonardo confermano che a seguito di un processo, assistito da Kpmt e Studio Legance, che ha coinvolto numerosi potenziali bidder sia italiani sia esteri, l’offerta di Seri Industrial è risultata essere l’unica conforme alle previsioni dell’iter di cessione”, è scritto nella nota.
“In sede di incontro con le Parti Sociali – prosegue il comunicato – il Ministero delle Imprese e del Made in Italy aveva richiesto un supplemento di analisi volto a verificare la possibilità di una integrazione del piano industriale di Seri Industrial con quello di un’altra cordata di imprenditori. Questi ultimi hanno fatto pervenire un’offerta sostitutiva non integrativa e condizionata, non conforme al processo di cessione, che si è inoltre rivelata economicamente più onerosa”.
PD SBUGIARDATO
La nota delle società e la risposta di Urso in Parlamento sono di fatto una replica indiretta alle critiche del Pd che chiedeva in sostanza un mantenimento in mani italiane e pubbliche della società. «Il governo non sta autorizzando una vendita, ma una svendita di una società pubblica». Così la segretaria del Pd, Elly Schlein, era intervenuta nei giorni scorsi sulla questione Industria Italiana Autobus. In un video pubblicato sui social è accanto agli operai del sito di Flumeri, in provincia di Avellino. «Qui si rischia una svendita di un’azienda strategica, proprio quello per cui ci servirebbe il Pnrr: investire sulla mobilità, sul trasporto pubblico locale. Ci servono aziende italiane che facciano autobus, in particolare che facciano autobus elettrici, altrimenti continueremo a doverli comprare da altri Paesi».
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PUBBLICHIAMO LA RISPOSTA INTEGRALE DEL MINISTRO URSO ALL’INTERPELLANZA URGENTE SU INDUSTRIA ITALIANA AUTOBUS
Ho inteso rispondere personalmente a questa interpellanza dell’intero gruppo del Partito Democratico, che reca come prima firma quella della segretaria del partito, leader dell’opposizione, nella prima occasione utile, cioè nella giornata di oggi, anche – e direi soprattutto – per rispetto ai lavoratori di Industria Italiana Autobus e consapevole della storia gloriosa delle due aziende da cui nasce Industria Italiana Autobus, aziende che allora hanno segnato la storia del made in Italy.
La vicenda riguardante Industria Italiana Autobus è emblematica di un uso distorto della cosa pubblica, che ha compromesso lo sviluppo dell’industria nazionale dei veicoli nel nostro Paese, in questo caso dei bus.
In estrema chiarezza in Parlamento e in quest’Aula, che ho frequentato dai banchi dell’opposizione, esprimo, come sempre, con estrema chiarezza, cosa abbiamo trovato quando ci siamo insediati, poi cosa abbiamo fatto in questi venti mesi, infine quali siano le prospettive di crescita dello stabilimento.
Cosa abbiamo trovato? Un disastro. Cosa abbiamo fatto? Abbiamo risanato l’azienda. Cosa vogliamo fare? Ora possiamo finalmente accompagnarla nella crescita di mercato.
La vicenda ha ormai circa dieci anni e trae origine, lo dicevo in premessa, dalla dismissione delle società Irisbus (allora facente parte del gruppo FIAT Iveco) che preferì delocalizzare la produzione di autobus da Flumeri all’estero nella Repubblica Ceca – e quanti altri episodi simili si sono verificati in quei dieci anni -, e da BredaMenarinibus, storica azienda di Bologna, che era allora in una fase di crisi e in cui era presente una percentuale di minoranza del gruppo Finmeccanica, oggi gruppo Leonardo. Nel 2019, il Governo Conte decise di far scendere in campo Invitalia con una partecipazione societaria del 42,76 per cento, affiancandosi a Leonardo, erede Finmeccanica, in BredaMenarinibus e alla società turca Karsan, la quale, prima da fornitore di componenti e poi da socio di controllo di tale Industria Autobus, aveva utilizzato gli stabilimenti italiani come mero assemblaggio della sua produzione in Turchia. Ripeto, assemblaggio della produzione in Turchia. È da quel momento, ossia dal 2019, questo era lo stato, che possiamo considerare pubblica la gestione della società.
Dopo poco, e nonostante un cofinanziamento del Ministero dello Sviluppo economico (come si chiamava allora il Ministero governato in quegli anni prima da Di Maio e poi da Patuanelli), nella forma dei contratti di sviluppo, si è aperta una profonda crisi a causa di scelte manageriali a dir poco discutibili e di un insufficiente supporto finanziario da parte dei soci in un settore particolarmente capital intensive e con margini di profitto ridotti, come quello della produzione di autobus per il trasporto pubblico locale, margini estremamente esigui. Questo ha messo – sì – a grave rischio anche le commesse pubbliche di importanti comuni italiani con il rischio – sì – di compromettere il raggiungimento degli obiettivi del PNRR con le cui risorse quelle commesse erano state finanziate.
È in questo momento che noi giungiamo al Governo, quando il disastro è ormai realizzato e le commesse a quel punto compromesse.
Cosa abbiamo trovato a fine 2022? Abbiamo trovato una produzione annuale crollata ad appena 111 autobus, perdite per 48 milioni di euro e debiti complessivi già accumulati per 172 milioni. Sicuramente, lo comprendiamo, vi è stata una crisi di mezzi finanziari, causata dalla difficoltà di accesso al sistema bancario, ma ciò ha innescato una spirale negativa che ha comportato un’ulteriore crescita dell’indebitamento, determinando la completa, ripeto la completa interruzione delle forniture – nessuno faceva più fornitura – e la non accettazione quindi di ulteriori ordini da parte dei fornitori: la paralisi.
Era una situazione compromessa, frutto di scelte precedenti al nostro mandato e di strategie aziendali assolutamente errate. Di fatto, le due aziende, una volta gioielli dei bus italiani, erano diventate con la compagine pubblica dei carrozzoni di Stato in cui collocare i manager “trombati”. Cosa abbiamo fatto? Abbiamo avviato la ripresa produttiva. Nel primo trimestre 2023, abbiamo elaborato un ambizioso piano industriale, con l’obiettivo di accelerare il percorso di transizione verde pur mantenendo inalterati i livelli occupazionali esistenti.
Inoltre per la prima volta questo Governo già nel primo semestre 2023 ha subordinato l’erogazione del sostegno finanziario al raggiungimento di obiettivi intermedi, funzionali alla realizzazione del nuovo piano industriale, fissati dal Ministero in ordine alla produttività, allo stato di avanzamento degli investimenti e all’efficientamento gestionale, con particolare riguardo al contenimento dei costi.
Abbiamo messo dei vincoli precisi, degli obiettivi scanditi, significativi, concordati, anche ascoltando i sindacati affinché emergessero le capacità gestionali.
Il mancato raggiungimento degli obiettivi intermedi, sopra menzionati, nonostante l’ulteriore immissione di risorse, ha portato alla sostituzione del management, in piena condivisione con le parti sociali, che ci evidenziavano continuamente gli errori manageriali della precedente gestione, determinata dai precedenti Governi, a fine giugno 2023, dopo che avevamo conclamato che i piani e gli obiettivi intermedi non erano stati raggiunti.
A seguito dell’insediamento del nuovo consiglio di amministrazione è stato predisposto il Piano 2023-2026 che prevede l’autosufficienza entro il secondo semestre 2026 per consentire il necessario risanamento dell’azienda in vista del passaggio, assolutamente necessario, all’acquirente privato, e soprattutto accelerare la transizione alla produzione di veicoli elettrici, puntando a una quota di mercato nazionale del 30-35 per cento.
Il Piano prevede, in una prospettiva non meramente emergenziale, importanti investimenti in nuovi prodotti e una serie di misure di ottimizzazione organizzativa e operativa che consentiranno il graduale aumento del tasso di produttività nonché un miglioramento sostanziale dei parametri del capitale circolante, della marginalità e del livello del servizio post-vendita.
Tale Piano ha già permesso la riattivazione della produzione tramite l’efficientamento della struttura produttiva e la rinegoziazione, con esiti positivi, dei termini di consegna con le stazioni appaltanti. Si registra un incremento del ritmo di smaltimento degli ordinativi, anche per effetto del rispetto delle consegne programmate, ivi inclusa quella dei primi 4 autobus BEV 12 m.
Al 31 dicembre 2023, dopo il cambio del management, l’azienda ha prodotto 183 autobus, 2 autobus in più rispetto all’obiettivo previsto dal piano industriale per l’anno 2023, e il 59 per cento in più rispetto all’anno precedente, al 2022.
La maggiore produzione di bus si è riflessa sulla crescita del fatturato, pari a circa 55 milioni di euro, in aumento del 42 per cento rispetto al 2022. Il portafoglio ordini è stato ridotto da oltre 700 autobus a circa 500, evitando così gravose penali, e sono stati acquisiti 300 nuovi ordini.
L’attuale portafoglio ordini, anche in ragione di alcune gare per autobus elettrici che Italia Industria Autobus (IIA) si è aggiudicata recentemente, assicura la saturazione della capacità produttiva fino al primo semestre 2025.
Abbiamo messo l’azienda sulla strada giusta. Nel corso del 2024, il Piano di turnaround prevede: la produzione, più che raddoppiata rispetto al 2023, di circa 400 autobus – ossia, più che raddoppiata rispetto a un anno in cui, finalmente, era giunta a livelli significativi – e, a tal fine, presso lo stabilimento di Flumeri, il graduale incremento della forza lavoro e l’aumento del tasso produttivo, dall’attuale 1 bus/giorno a 2 bus/giorno da settembre, quindi il raddoppio della produzione. Sono, inoltre, previsti lo sviluppo della gamma di produzione elettrica con modelli a pantografo – diretto e inverso – e modelli 10 metri e la progettazione di prototipi 8 e 9 metri elettrici.
Tra le azioni previste rientrano anche il potenziamento delle attività after-sales e delle funzioni di ingegneria, ricerca e sviluppo presso lo stabilimento di Bologna.
Per garantire la continuità produttiva di IIA, il rispetto del piano di produzione e la consegna degli autobus alle stazioni appaltanti, nel corso del 2023, la parte pubblica ha immesso risorse per 83 milioni di euro per ripianare le perdite accumulate, ripristinare il capitale e soddisfare il fabbisogno finanziario necessario ad assicurare la produzione. È stata registrata, invece, un’assoluta indisponibilità a far fronte alle esigenze di sostegno finanziario di IIA da parte del socio turco Karsan che, non partecipando alle operazioni di ricapitalizzazione, ha conseguentemente visto gradualmente azzerarsi la propria partecipazione.
Anche nel primo semestre 2024, come da previsione del piano industriale, la parte pubblica è intervenuta per ben due volte, immettendo nuova liquidità per circa 32 milioni di euro, al fine di garantire il rispetto dei target produttivi del secondo semestre 2024.
Ricostruita questa storia in tutti i suoi passaggi, sia in quello che è accaduto prima del 2019 sia in quello che è accaduto dal 2019 a quando abbiamo assunto la responsabilità e l’onere del Governo, vengo alle scelte più recenti.
Come detto, all’origine fu previsto, quando intervenne Invitalia nel 2019, un contratto di sviluppo nello stabilimento ex Irisbus di Flumeri, ad Avellino, in Campania, relativo a un programma di sviluppo industriale con investimenti totali pari a circa 48 milioni di euro e con agevolazioni concesse pari a circa 18 milioni. Orbene, le agevolazioni concesse secondo la citata normativa, sono state accompagnate – come detto – dall’ingresso di Invitalia nel capitale sociale, a norma dell’articolo 8-bis del decreto ministeriale 9 dicembre 2014, che ha previsto che la citata partecipazione non potesse – evidenzio questo passaggio ai colleghi parlamentari e a chi ci ascolta – essere detenuta per un arco temporale superiore a 5 anni. Conseguentemente, Invitalia è stata tenuta a dismettere tale partecipazione, considerato che l’autorizzazione all’ingresso nel capitale di Industria Italiana Autobus risale al 24 gennaio 2019, e sono passati i 5 anni.
A ciò si aggiunge il fatto che Leonardo, società quotata in borsa e – pertanto – soggetta a regole di mercato diverse e più orientate a logiche privatistiche, già alla fine del 2023 aveva deliberato di dismettere la sua partecipazione in IIA, per orientare la propria attività su settori maggiormente attinenti al proprio core business.
Per le sopraesposte ragioni, i due soci, supportati da un advisor internazionale come KPMG, hanno avviato un processo di individuazione di un partner industriale al quale affidare la guida di Industria Italiana Autobus, seguendo le linee guida fornite dal Ministero, mirate al rafforzamento della solidità patrimoniale e della capacità industriale dell’azienda.
Trattasi, dunque, di un atto dovuto e necessario, conseguente alla determinazione assunta, in via autonoma, dai soci di Industria Italiana Autobus e, al contempo, indirizzato dal Governo alla tutela dell’interesse pubblico e dei livelli occupazionali.
All’esito del citato processo, sono state presentate 23 manifestazioni di interesse, delle quali solo una si è concretizzata in vera e propria offerta vincolante e non sottoposta a condizioni che non la qualificassero come tale. Solo una, sulle 23 manifestazioni d’interesse. Su questa base, in data 10 maggio scorso, il consiglio di amministrazione di Invitalia ha approvato la proposta di accordo di cessione della partecipazione detenuta nel capitale di Industria Italiana Autobus, a favore di Seri Industrial Spa, richiedendo consequenzialmente la prescritta autorizzazione del Ministro delle Imprese e del made in Italy. Questo, il 10 maggio. In esito al tavolo plenario, che abbiamo convocato il 22 maggio – subito dopo questa richiesta – in accoglimento, tra l’altro, delle istanze formulate dalle parti sociali con cui tante volte ci siamo confrontati e dalle regioni – le due regioni, Calabria ed Emilia-Romagna – e per garantire in ogni modo la solidalità dell’offerta, abbiamo avviato un percorso condiviso di approfondimento di eventuali proposte integrative di quella di Seri Industrial. Ossia, dopo l’approvazione da parte del consiglio di amministrazione di Invitalia dell’accordo di cessione con l’unica azienda che aveva presentato manifestazione di interesse trasformandola in una vera e propria offerta vincolante, ci siamo responsabilmente attivati per convocare il tavolo con tutte le parti sociali, i sindacati e le due regioni, per garantire in ogni modo la solidità dell’offerta e per avviare un percorso condiviso di approfondimento di eventuali proposte integrative di quelle di Seri, seppure in un quadro temporale caratterizzato da scadenze molto ravvicinate, tra cui il termine per la ricostituzione del capitale sociale di Industria Italiana Autobus – eroso da perdite per 63 milioni – e quello relativo alla validità dell’offerta vincolante presentata da Seri Industrial.
A valle di tale riunione, pertanto, si sono tenuti diversi tavoli tecnici, che hanno visto la partecipazione dei rappresentanti della regione Campania e della regione Emilia-Romagna. In particolare, a seguito dell’incontro del 28 maggio con imprenditori che si erano mostrati interessati – e che sono stati evidenziati e citati anche dai parlamentari interroganti – il 4 giugno è stata presentata un’offerta non integrativa – come invece richiesto, vista la scadenza dei termini – bensì alternativa e, purtroppo, deteriore rispetto a quella di Seri Industrial, soprattutto sotto il profilo industriale, in quanto non corredata da piano di sviluppo, né provvista delle garanzie in ordine ai livelli occupazionali, agli asset e alla continuità aziendale. Tale proposta avrebbe, inoltre, comportato il rischio di un considerevole aggravio – ulteriore aggravio – per le finanze pubbliche, prevedendo, da parte di Invitalia, il rilascio, in maniera esclusiva rispetto ai soci privati, garanzie finanziarie fino al raggiungimento di un ipotetico break even, senza limiti temporali e quantitativi certi. Senza limiti.
Nelle more di tale processo di approfondimento delle proposte presentate, segnalo che si è resa necessaria la tempestiva erogazione di ulteriori risorse necessarie alla prosecuzione delle attività produttive, per un importo pari a 12 milioni di euro.
Successivamente, al tavolo del 4 giugno con i vertici di un gruppo cinese che aveva mostrato interesse in precedenza, insieme a rappresentanti delle regioni, abbiamo riscontrato una disponibilità a realizzare investimenti in natura negli stabilimenti di Industria Italiana Autobus, con apporto di tecnologie innovative, ma, almeno in questa fase, non di apporto finanziario.
Le interlocuzioni – tuttora in corso anche ai più alti livelli istituzionali – sono, in questa fase, preliminari a un eventuale ingresso nel capitale di Industria Italiana Autobus che comunque noi auspichiamo e che potrà avvenire soltanto in una fase più avanzata del percorso di risanamento e rilancio dell’azienda.
Le risultanze dell’interlocuzione con tutti gli operatori economici potenzialmente interessati in Industria Italiana Autobus sono state compiutamente illustrate alle regioni in data 11 giugno scorso.
Da ultimo, in data 13 giugno ho incontrato le organizzazioni sindacali nazionali per offrire una dettagliata rappresentazione della situazione aziendale e delle interlocuzioni poc’anzi riportate. Tuttavia, le stesse organizzazioni sindacali hanno ritenuto di non prendere parte alla successiva riunione, convocata sempre in data 13 giugno, nell’ambito della quale i vertici di Seri Industrial hanno illustrato il piano industriale proposto per il rilancio dell’azienda alla presenza – perché loro erano presenti – delle regioni Campania ed Emilia-Romagna.
Al termine, quindi, del lungo e approfondito processo di privatizzazione di Industria Italiana Autobus appena descritto, preso atto che non sono pervenute offerte né migliorative né integrative di quella presentata da Seri Industrial, e nelle more che si concretizzi l’interessamento per il momento solo segnalato dagli investitori contattati dall’Unità per l’attrazione degli investimenti esteri del Ministero, abbiamo autorizzato il socio pubblico Invitalia a concludere la cessione della partecipazione detenuta in Industria Italiana Autobus a favore di Seri Industrial.
Tale gruppo industriale, che produce batterie, ossia la componente che rappresenta circa un terzo del costo di produzione dei veicoli elettrici, si impegna alla realizzazione di un piano industriale, imperniato sulla creazione di sinergie e sull’innovazione, tale da assicurare la competitività dell’azienda anche all’estero. Si impegna, inoltre, a garantire i livelli occupazionali degli stabilimenti di Flumeri e di Bologna e a consentire, nell’interesse dell’azienda, l’eventuale ingresso di un altro partner industriale. Non ci siamo limitati a questo: abbiamo posto 2 condizioni che riteniamo potranno essere di garanzia per evitare possibili impasse produttive ed occupazionali. La prima condizione: Invitalia rimarrà nel capitale con una partecipazione del 2 per cento, che, in virtù dei patti parasociali di durata quinquennale sottoscritti contestualmente all’accordo di cessione, consente al socio pubblico di opporsi a qualsiasi delibera contraria all’accordo, all’oggetto sociale o all’interesse sociale di Industria Italiana Autobus. È stata prevista, inoltre, una clausola di “diritto di trascinamento”, che consenta al socio pubblico di disporre delle quote del socio di maggioranza qualora questo non dia seguito al piano industriale e non garantisca la continuità aziendale.
La seconda condizione che abbiamo chiesto e ottenuto: una seconda clausola prevede l’obbligo per l’acquirente di alienare la parte non edificata dello stabilimento di Flumeri ove giungessero offerte di soggetti interessati a sviluppare un piano di crescita in settori non concorrenziali con quello della produzione di bus, con un focus specifico – e non lo cito a caso – per il comparto dell’automotive, secondo una congruità di valore fissata oggettivamente.
Poi vorremmo fare di più per quell’area industriale, noi sappiamo che possiamo fare di più. Con questi interventi riteniamo si possa segnare una nuova pagina della storia di Industria Italiana Autobus, che la faccia uscire da 10 anni di scelte discutibili e risorse mal utilizzate, dotando l’Italia di un operatore solido in un campo strategico come il trasporto pubblico locale sostenibile.
In conclusione, ribadisco che questo Governo, sin dall’inizio, ha operato nell’esclusivo interesse dell’azienda e dei lavoratori di Industria Italiana Autobus e che, alla prova dei fatti, in ragione dell’obbligo giuridico di Invitalia a dismettere la propria partecipazione di maggioranza e all’autonoma scelta imprenditoriale di Leonardo Spa di focalizzare la propria attenzione sui propri settori core business, non esistono scenari alternativi alla privatizzazione di Industria Italiana Autobus, se non quello della liquidazione della società stessa. Né tantomeno esistono al momento, dopo un processo di ricerca guidato da un advisor internazionale durato più di due anni, offerte di potenziali acquirenti che possano essere ritenute migliori per i soci, i contribuenti pubblici e i lavoratori stessi di Industria Italiana Autobus, rispetto a quella autorizzata dal Ministero.
