Il Canale di Panama sta vivendo uno di quei rari momenti in cui un’infrastruttura consolidata torna improvvisamente al centro della scena mondiale.
La chiusura dello Stretto di Hormuz ha scatenato un effetto domino che ha investito in pieno l’istmo centroamericano. Da un giorno all’altro, le rotte energetiche globali si sono spostate e il Canale ha registrato un’impennata di traffico quasi al limite della sua capacità.
Come sottolinea l’Economist in un nuovo report, questo boom ha portato incassi record per Panama, ma ha anche messo a nudo le sue fragilità: la vulnerabilità al clima, la dipendenza dalle precipitazioni e, soprattutto, il rischio di trasformarsi in una pedina nello scontro tra Stati Uniti e Cina.
L’effetto domino della crisi di Hormuz
Quando il conflitto tra Stati Uniti, Israele e Iran ha bloccato il passaggio nello Stretto di Hormuz, le ripercussioni si sono fatte sentire rapidamente dall’altra parte del pianeta. La domanda di transito attraverso il Canale di Panama è salita in modo vertiginoso, arrivando quasi a saturare la capacità massima di 36-40 traversate giornaliere.
I trasporti di carburante sono aumentati bruscamente perché molti Paesi hanno iniziato a rivolgersi con maggiore intensità all’energia americana. In particolare, ad aprile il numero di carichi di GNL transitato per il Canale è quasi raddoppiato rispetto allo stesso mese dell’anno precedente.
Sebbene il Canale rappresenti solo il 5-6% del commercio marittimo mondiale, una quota inferiore ad altri punti critici come lo Stretto di Malacca, la sua rilevanza sta crescendo. Questo avviene sia per gli effetti immediati della guerra in Medio Oriente, sia per cambiamenti più profondi nei flussi di merci ed energia a livello globale.
Energia nuovo pilastro del Canale
Il Canale sta assumendo un ruolo sempre più centrale nel trasporto di energia.
Grazie all’emergere degli Stati Uniti come grande esportatore di GNL e di GPL, l’infrastruttura ha acquisito un’importanza strategica che fino a pochi anni fa era difficile da immaginare.
Dal 2016 l’infrastruttura è stata potenziata proprio per gestire questo tipo di traffico e oggi muove circa un milione di barili di GPL al giorno, diretti verso gli impianti petrolchimici asiatici.
Ricaurte Vásquez Morales, amministratore del Canale, non nasconde la propria ambizione di trasformare Panama da semplice corridoio tra due oceani in un vero e proprio hub commerciale regionale.
Sotto la sua gestione sono stati avviati progetti per 8,5 miliardi di dollari. Il più audace è un nuovo oleodotto per GPL che attraverserà l’istmo e aumenterà la capacità del Canale di trasportare energia fino a 2,5 milioni di barili al giorno. A questo si aggiungono due nuovi terminal portuali che amplieranno notevolmente la capacità container.
Boom economico
I benefici economici di questo aumento di traffico sono consistenti.
Tra aprile e maggio il costo delle aste per i transiti è quasi triplicato, passando da una media di 135-140 mila dollari a valori compresi tra 385 e 425 mila dollari. In un caso estremo, un operatore ha pagato 4 milioni di dollari per una singola traversata.
Nell’ultimo anno fiscale, il Canale ha riversato quasi 3 miliardi di dollari nelle casse dello Stato panamense, una cifra record che rappresenta oltre un quinto del totale delle entrate pubbliche dello Stato.
Vásquez Morales è consapevole che una parte di questo boom potrebbe rivelarsi temporanea, legata com’è alle contingenze della crisi di Hormuz. Tuttavia, secondo gli analisti di Goldman Sachs, alcuni cambiamenti nelle rotte commerciali sembrano destinati a consolidarsi.
Anche nel caso in cui la crisi nel Golfo Persico dovesse riassorbirsi completamente, è improbabile che i flussi tornino esattamente come erano prima.
La sfida climatica e la corsa all’acqua
Accanto alle opportunità, però, emergono rischi difficili da gestire, il più serio dei quali è legato al cambiamento climatico.
Le chiuse del Canale dipendono da laghi alimentati dalle piogge: la grave siccità del 2023-2024 ha costretto le autorità a ridurre drasticamente i transiti, scesi fino a 18 al giorno. Molti trasportatori di GNL sono stati costretti a ripiegare per la lunga rotta intorno al Capo di Buona Speranza.
Per questo motivo è partita la costruzione di un nuovo bacino sul fiume Indio. Si tratta di un progetto discusso da decenni, rimasto fermo a lungo per i costi elevati e le controversie sociali, tra cui lo spostamento di circa 2.000 persone. I lavori dovrebbero iniziare l’anno prossimo e concludersi entro il 2032.
Secondo Vásquez Morales, il nuovo invaso garantirà acqua sufficiente per circa 11,5 transiti aggiuntivi al giorno anche nelle annate più secche, assicurando così l’operatività del Canale per i prossimi cinquant’anni.
Rischi geopolitici
La sfida più delicata rimane però quella geopolitica. Da quando è rientrato alla Casa Bianca, Trump ha più volte ventilato l’idea di “riprendere” il controllo del Canale, che gli Stati Uniti avevano costruito e gestito dal 1914 fino alla consegna a Panama nel 1999.
Anche se a volte sembrano esercizi di retorica, le dichiarazioni del capo della Casa Bianca si inseriscono in una visione più ampia: sul loro sfondo si intravedono il rilancio della Dottrina Monroe e la preoccupazione per la sicurezza delle catene di approvvigionamento americane.
Trump accusa infatti la Cina di “gestire” il Canale. In realtà le imprese straniere detengono solo concessioni portuali nell’area circostante. Negli ultimi anni la presenza cinese a Panama è comunque cresciuta rapidamente, con porti gestiti da società di Hong Kong e altri operatori asiatici.
Panama ha spesso trattato asset strategici come normali beni commerciali, agevolando l’ingresso di attori legati al Partito Comunista Cinese in un contesto notoriamente segnato dalla corruzione.
Le pressioni americane hanno però già prodotto risultati: a gennaio la Corte Suprema ha dichiarato incostituzionale il contratto tra i soggetti legati a Pechino e la Panama Ports Company, i porti sono stati affidati a imprese europee e Panama ha abbandonato l’iniziativa cinese della Belt and Road.
Pechino ha reagito con durezza, trattenendo nei suoi porti decine di navi battenti bandiera panamense. Un segnale chiaro che la Cina non intende restare a guardare.
Navigare la volatilità
Vásquez Morales è al termine del suo mandato; il successore designato, Ilya Espino de Marotta, prenderà servizio a ottobre.
L’amministratore uscente riassume i suoi sette anni al timone con una parola: “volatilità”. Il Canale ha dimostrato una straordinaria resilienza: non ha chiuso durante la pandemia, né durante la siccità, né in mezzo alle turbolenze geopolitiche.
Eppure i prossimi anni si annunciano particolarmente complessi. Panama dovrà dimostrare grande abilità diplomatica per gestire un’infrastruttura di vitale importanza senza perdere la propria autonomia.
Trasformare il momento attuale di boom in vantaggi duraturi, senza restare schiacciati tra Washington e Pechino, sarà la vera sfida per il Paese e per chi guiderà il Canale nei prossimi anni.
