Economia

Che cosa succederà a Lufthansa, Ryanair e non solo. Report Economist

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Tutti gli scenari per le compagnie aeree secondo il settimanale The Economist

Quest’anno ci si aspettava che quasi 5 miliardi di passeggeri avrebbero potuto solcare il cielo, ma il numero effettivo sarà probabilmente solo la metà. Una fragile ripresa è suscettibile a nuove ondate di infezioni. L’imposizione di una quarantena da parte della Gran Bretagna, questa settimana, ai passeggeri di ritorno dalla Spagna è l’ultima battuta d’arresto. Il traffico potrebbe non tornare ai livelli del 2019 fino al 2024 – scrive The Economist.

Quando riprenderà, la doppia priorità dovrebbe essere quella di mettere l’industria su una base finanziaria più solida e di rendere i voli meno inquinanti. Per entrambi gli obiettivi la via da seguire è la stessa: allentare la morsa dei cieli.

LE EMISSIONI DI CARBONIO

I drammatici cali di quest’anno sono una distrazione, perché quando la gente riprenderà a volare, le emissioni ricominceranno a salire. Né lo stato finanziario deplorevole in cui versa oggi l’industria dovrebbe alleggerirla dalle recenti pressioni per la decarbonizzazione in futuro. Per molti anni l’aviazione ha avuto per lo più un lasciapassare quando si è trattato di regolamenti del tipo che costringevano le case automobilistiche a ripulirsi. Prima della pandemia alcune compagnie aeree avevano iniziato a preoccuparsi della loro reputazione di “vergogna del volo”, aumentando la consapevolezza di come i viaggi in aereo abbiano accelerato il riscaldamento globale. I costruttori di aerei stavano iniziando a pianificare la prossima generazione di aerei più puliti.

La questione è come un’industria le cui finanze sono a pezzi possa fare i grandi investimenti e l’enorme salto tecnologico necessario per il volo a emissioni zero. I bail-out sono la risposta sbagliata. Solo 30 compagnie aeree erano redditizie prima della crisi e i salvataggi continueranno a mantenere in vita i vettori in crisi. Il salvataggio di Lufthansa per 9 miliardi di euro (9,8 miliardi di dollari) le consente di acquistare 80 nuovi aerei a basso consumo di carburante, ma ci sono voluti più soldi del necessario per mantenere la sua posizione di compagnia aerea globale. Il bail-out aerospaziale della Francia comprende 1,5 miliardi di euro per sviluppare aerei a emissioni zero e obbliga le compagnie aeree a non volare su rotte più brevi tra le città francesi servite dai treni.

LE RIPERCUSSIONI PER L’INDUSTRIA

Questi sforzi per mantenere in volo le compagnie aeree storiche minacciano di impedire ai vettori più audaci di espandersi. Le deroghe alle regole sulle bande orarie degli aeroporti ostacoleranno ulteriormente l’ingresso di nuovi operatori. I regolatori di tutto il mondo hanno sospeso le regole “usalo o perdi” per l’estate per aiutare i vettori colpiti. Gli operatori in carica vogliono un’estensione che copra anche l’inverno.  In Europa, agili vettori a basso costo come Wizz Air chiedono giustamente che il blocco delle bande orarie finisca.

Se l’industria è congelata, si rallenterà lo sviluppo di aerei puliti. Airbus ha l’obiettivo di sviluppare un aereo di questo tipo entro il 2035, sia che utilizzi combustibili rinnovabili, elettricità o idrogeno, ma i giganti aerospaziali devono essere sicuri di avere un mercato fiorente se vogliono investire su di loro. I lunghi tempi di realizzazione dell’industria significano che Airbus dovrà fare piani concreti nei prossimi due anni e Boeing dovrà decidere se rispondere subito.

Proprio come easyJet e Ryanair, ora entrambe grandi compagnie aeree, hanno approfittato di un eccesso di aerei a basso costo dopo l’11 settembre e della deregolamentazione dello spazio aereo europeo per espandersi rapidamente, così un’industria aerea dinamica alla ricerca di nuovi modi per crescere richiederebbe nuovi aerei, incoraggiando Airbus e Boeing a rendere i viaggi aerei più ecologici. Oltre a rallentare l’industria, l’indebolimento della vecchia guardia causerà più danni al pianeta.
(Estratto dalla rassegna stampa di Eprcomunicazione)

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