I grattacieli Art Déco del centro di Detroit testimoniano i decenni del lungo dominio americano sull’industria automobilistica. Sebbene oggi il baricentro del settore si sia spostato in Cina, l’impronta delle “Big Three” resiste: General Motors (GM) si è appena trasferita nei nuovi uffici in città, Ford ha ricollocato il proprio quartier generale nel sobborgo storico di Dearborn e la base americana di Stellantis (che include Chrysler) è rimasta ad Auburn Hills.
Questi investimenti immobiliari, tuttavia, assomigliano più a un arroccamento difensivo che a un segnale di vera fiducia. Tariffe doganali e modifiche normative hanno favorito i veicoli tradizionali a scapito delle auto elettriche (EV), che invece guadagnano popolarità nel resto del mondo. Detroit domina il mercato dei mastodontici pickup e dei maxi SUV amati dagli americani, modelli che garantiscono profitti elevatissimi. Ma continuando a fare affidamento sui motori a benzina dietro a barriere protezionistiche, i costruttori statunitensi rischiano di restare indietro rispetto ai concorrenti – soprattutto cinesi – in un settore che un giorno sarà inevitabilmente dominato dall’elettrico.
LA RITIRATA GLOBALE DI DETROIT
Le Big Three vengono da una storia recente fatta di ridimensionamenti. Nel 1950 tre quarti delle auto mondiali erano prodotte in America; oggi la quota è appena di un ottavo. GM ha abbandonato l’Europa nel 2017 vendendo Opel (ora parte di Stellantis). La quota di mercato di Ford in Europa è crollata dopo lo stop alla produzione dei modelli utilitari più popolari e il mancato successo dei suoi EV. In Cina, i produttori locali hanno sbaragliato sia GM (la cui quota si è dimezzata in un decennio) sia Ford (che ha perso due terzi della propria presenza).
Persino sul mercato interno, la quota combinata delle Big Three è scesa da oltre il 90% a circa il 40%. Stellantis ha venduto negli Stati Uniti appena 1,3 milioni di auto lo scorso anno, meno della metà rispetto ai dati del 2004. Questo isolamento dalle forze che stanno ridisegnando il settore ha avuto un prezzo. L’amministrazione di Joe Biden ha imposto dazi del 100% sugli EV cinesi nel 2024, escludendo auto che in Europa hanno già conquistato quasi un decimo del mercato. Successivamente, la decisione di Donald Trump di ridimensionare le normative sulle emissioni e i sussidi ai veicoli elettrici ha permesso a Detroit di rallentare i piani di elettrificazione. Ma i passati investimenti forzati sugli EV sono costati miliardi di svalutazioni: 20 miliardi di dollari per Ford, 26 miliardi per Stellantis e 8 miliardi per GM.
PROFITTI A BREVE TERMINE CONTRO SFIDE A LUNGO TERMINE
Nonostante le difficoltà, le azioni di Ford e GM sono salite nell’ultimo anno: gli investitori prezzano positivamente l’opportunità a breve termine di vendere veicoli a benzina molto redditizi ancora per un po’. Anche Stellantis sta scommettendo sul mercato nordamericano, dove prevede di allocare il 60% dei suoi 36 miliardi di euro di investimenti nei prossimi quattro anni. Gli analisti promuovono la strategia sulla carta, ma ne mettono in dubbio l’efficacia futura.
Al momento, l’elettrificazione dei grandi pickup – le vere macchine da soldi di Detroit – si è rivelata un fallimento. Ford ha interrotto la produzione dell’F-150 Lightning (la versione elettrica del suo pickup più venduto) e sia GM che Stellantis hanno accantonato i piani per i loro truck elettrici di grandi dimensioni.
Secondo gli esperti, il “muro” alzato contro la Cina offre ai costruttori americani il tempo e il denaro necessari per recuperare il gap. I flussi di cassa di GM e Ford restano solidi e gli investimenti nell’elettrico continuano, seppur ridimensionati. Ford ha creato un centro di sviluppo in California focalizzato sul software per lanciare una piattaforma EV low-cost entro il 2027. GM continua a sviluppare nei suoi laboratori nuove chimiche per batterie al litio e manganese destinate ad abbattere i costi.
L’ARRIVO DEI CONCORRENTI CINESI
Basterà tutto questo a proteggere Detroit? I dazi e il bando governativo sui software e hardware cinesi per motivi di sicurezza nazionale sembrano ostacoli formidabili. Molti dirigenti a Detroit sono convinti che non vedranno auto cinesi sulle strade americane per almeno qualche anno. Tuttavia, il vantaggio della Cina è tale che l’arrivo dei suoi costruttori è considerato solo una questione di tempo. E i cinesi sanno essere pazienti. Geely possiede già la svedese Volvo, che ha una fabbrica in South Carolina da cui potrebbe aggirare i dazi per produrre i suoi marchi cinesi Zeekr e Lynk&Co. Inoltre, diverse aziende asiatiche dispongono già di centri di ricerca e sviluppo negli Stati Uniti.
Lo stesso Trump si è mostrato aperto all’idea di accogliere aziende cinesi, dichiarando che sarebbe “ottimo” se costruissero fabbriche sul suolo americano creando posti di lavoro. I marchi cinesi sono già alle porte degli Stati Uniti: in Messico hanno conquistato rapidamente il 15% del mercato e colossi come BYD e Geely stanno valutando l’apertura di impianti nel Paese. BYD sta pianificando investimenti anche in Canada, che ha recentemente siglato un accordo per l’importazione di vetture cinesi a dazi minimi.
Tra la pressione dei produttori cinesi e quella dei costruttori europei e asiatici tradizionali (costretti a loro volta a migliorare i propri EV), la concorrenza globale finirà per travolgere anche il mercato americano. Per le Big Three, difendere la passata grandezza di Detroit sarà un’impresa sempre più difficile.
(Estratto dalla rassegna stampa estera a cura di eprcomunicazione)
