Il commercio internazionale dipende da una manciata di passaggi obbligati – stretti, canali e promontori – che concentrano volumi enormi di merci, petrolio e materie prime.
Come sottolinea l’Ispi, che al tema dedica uno dei suoi approfondimenti, quando uno di questi “chokepoints” viene chiuso o anche solo minacciato, le conseguenze si propagano a catena su prezzi, catene di fornitura e crescita mondiale.
Partendo dalla crisi attuale nello Stretto di Hormuz, il report dell’Ispi ripercorre le lezioni della storia, analizza i punti più critici e spiega perché l’FMI monitora ben 28 colli di bottiglia. Perché in un mondo sempre più teso, questi stretti non sono solo vie d’acqua: sono diventati leve geopolitiche capaci di frammentare il sistema globale.
La lezione di Suez
Non è la prima volta che un grande passaggio marittimo si trasforma improvvisamente in un collo di bottiglia insormontabile.
Il 5 giugno 1967, allo scoppio della Guerra dei Sei Giorni, l’Egitto chiuse il Canale di Suez e lo minò per trasformarlo in una barriera difensiva. Quindici navi di otto nazionalità diverse rimasero intrappolate all’interno per otto lunghi anni, fino alla riapertura dopo la guerra dello Yom Kippur nel 1973.
In quei mesi le petroliere e i cargo furono costretti a circumnavigare l’intero continente africano passando per il Capo di Buona Speranza, quasi raddoppiando distanze, tempi e costi.
Oggi quel promontorio è tornato di attualità a causa degli attacchi Houthi nel Mar Rosso, che hanno spinto molte compagnie a evitare del tutto il Mar Rosso e Suez.
Hormuz, l’imbuto senza alternative immediate
A differenza di Suez, lo Stretto di Hormuz non offre vie di fuga rapide. È l’unica porta d’uscita per il petrolio e il gas del Golfo Persico, che rappresentano circa un quinto del commercio mondiale di idrocarburi.
Una sua chiusura totale, o anche solo un controllo iraniano che imponesse pedaggi, creerebbe un precedente pericolosissimo per la libertà di navigazione.
Le infrastrutture terrestri esistenti – l’oleodotto saudita Est-Ovest e quello emiratino – non sono in grado di assorbire i volumi necessari. Per questo si stanno cercando soluzioni: l’Iraq ha già avviato rotte terrestri verso la Siria per imbarcare il petrolio nel Mediterraneo, mentre prendono forma progetti più ambiziosi come un nuovo oleodotto verso il terminal turco di Ceyhan.
L’ipotesi di far arrivare i tubi fino in Israele resta invece politicamente molto complicata, nonostante i recenti avvicinamenti tra Tel Aviv e alcuni Paesi del Golfo.
I 28 colli di bottiglia monitorati dall’FMI
L’FMI, attraverso il suo sistema PortWatch, tiene sotto osservazione 28 principali colli di bottiglia marittimi.
Si tratta di stretti naturali, canali artificiali e promontori che, se bloccati da conflitti, incidenti o tensioni politiche, rischiano di paralizzare intere filiere produttive. Tra questi ci sono non solo Suez e Hormuz, ma anche Panama, Gibilterra, Bab el-Mandeb, il Bosforo e numerosi passaggi nell’Asia orientale.
Questi punti concentrano percentuali impressionanti del traffico globale. La loro vulnerabilità deriva dalla geografia fisica, ma soprattutto dalla concentrazione di flussi energetici e container.
Una chiusura non colpisce solo i Paesi vicini: genera effetti domino su noli, premi assicurativi, prezzi dell’energia e inflazione in tutto il mondo.
Malacca, la superstrada dell’Asia
Tra i punti più delicati c’è lo Stretto di Malacca, un imbuto di 900 chilometri tra Malesia, Singapore e Indonesia che collega l’Oceano Indiano al Mar Cinese Meridionale.
Qui transita oltre un quarto del commercio mondiale per volume, con una media di circa 440 navi al giorno tra petroliere e portacontainer. È la principale via di approvvigionamento energetico per la Cina e per gran parte dell’Asia orientale.
A differenza di Hormuz, Malacca ha delle alternative nell’arcipelago indonesiano: lo Stretto della Sonda, troppo basso però per molte grandi navi, e quello di Lombok, più profondo ma che allunga sensibilmente la rotta.
Anche una semplice restrizione parziale farebbe esplodere i costi di trasporto e sconvolgerebbe la programmazione delle raffinerie asiatiche. Non a caso, qualche settimana fa si era persino ventilata – per poi essere smentita – l’idea di introdurre un pedaggio condiviso tra Indonesia, Malesia e Singapore.
Il Mar Cinese: il punto più caldo della mappa
Il teatro più denso e pericoloso resta però il Mar Cinese. Qui si concentrano diversi colli di bottiglia critici: lo Stretto di Bohai, da dove transita quasi il 18% del commercio globale, quello di Taiwan (16,9%) e Luzon (11,8%).
In queste acque si intrecciano logistica quotidiana, rivalità geopolitiche e ambizioni strategiche della Cina.
Le continue tensioni con le Filippine, la centralità di Taiwan e la crescente militarizzazione della regione rendono questi passaggi estremamente sensibili. E non serve nemmeno una chiusura fisica: basta una minaccia credibile per far schizzare i premi assicurativi e i noli marittimi, con ripercussioni immediate sui costi energetici mondiali.
Da infrastrutture a strumenti di potere
La crisi di Hormuz rischia di aprire un vaso di Pandora. Se un Paese come l’Iran decidesse di controllare un passaggio obbligato e di imporre condizioni o pedaggi, altri Stati affacciati su chokepoints strategici potrebbero seguire l’esempio, erodendo il principio della libertà di navigazione sancito dai trattati internazionali.
In un mondo sempre più frammentato, i 28 colli di bottiglia non sono più soltanto vie d’acqua che uniscono i mercati: sono diventati potenziali leve di pressione geopolitica.
La resilienza del commercio globale dipenderà dalla capacità di diversificare le rotte, investire in infrastrutture alternative terrestri, ferroviarie e marittime e rafforzare la cooperazione per proteggere questi passaggi vitali.
