Se Stellantis con Antonio Filosa intende realmente giocarsi la carta del reboot rispetto all’era Tavares, evidenziando la cesura e la discontinuità col passato, la strategia passa anche dalla comunicazione e, dunque, dal rapporto coi giornalisti. Anche attraverso la curiosa intervista rilasciata ad Alessandro Lago, direttore di Quattroruote. “Curiosa”, sia chiaro, solo per le tempistiche: arriva infatti a tre mesi da quel 21 maggio in cui sarà finalmente alzato il velo, in occasione dell’Investor day 2026, sul nuovo piano industriale del Gruppo e lì, tra le pieghe dei comunicati stampa e i proclami altisonanti, si dovrebbero annidare gli elementi utili a capire quale sarà il futuro di Stellantis ma soprattutto dei marchi italiani nel portafogli e degli impianti che, è noto, stanno attraversando un biennio difficilissimo. Sentire Filosa sotto data, pertanto, al momento è abbastanza peculiare: lato stampa non c’è un piano da spulciare mentre lato azienda il Ceo non può anticipare alcunché.
I NUMERI DA CUI SI DEVE RIPARTIRE
Si sa solo che questo reboot aziendale non nasce sotto i migliori auspici, almeno per ciò che riguarda il versante italiano dei problemi di Stellantis, tra marchi (Lancia e Maserati in testa) in forte affanno e una produzione industriale che nel 2025 ha toccato un nuovo massimo negativo, crollando a 379.706 unità, il 20,1 per cento in meno rispetto all’annus horribilis 2024, quando i livelli erano tornati a quelli degli anni ’50. In neanche 24 mesi i livelli produttivi della casa automobilistica guidata da Antonio Filosa si sono dimezzati rispetto al 2023, quando ammontavano a 751.384 unità. Come se non bastasse, diversi stabilimenti hanno iniziato l’anno come lo avevano finito: coi cancelli sbarrati e gli addetti in cassa integrazione.
FILOSA PROMUOVE I SUOI PRIMI SEI MESI
In tutto ciò cosa potrà mai dichiarare Filosa? Che Stellantis vuole appunto ripartire, confinando all’era Tavares tutti gli errori strategici che hanno portato a ereditare la situazione contingente: “In questi sei mesi vedo già quei cambiamenti necessari per riportare Stellantis nei binari della costruzione di un futuro brillante, come le nostre persone meritano”, si autocompiace. “Questi cambiamenti – aggiunge il top manager – per me sono chiari. La prima cosa che abbiamo fatto è riconoscere che è necessario mettere al centro di tutto ciò che facciamo il cliente. Dobbiamo modellare la nostra organizzazione per ascoltarlo. E siccome siamo un’azienda globale, ma con radici molto forti in ogni regione, dobbiamo regionalizzare l’organizzazione, fare in modo che il disegno organizzativo di Stellantis nelle principali regioni dove operiamo renda ciascuna di esse responsabile dei prodotti e del ‘go-to-market’. Insomma, stiamo facendo in modo che gli italiani gestiscano meglio l’Italia, i francesi la Francia, gli americani gli Stati Uniti e così via. Abbiamo ripreso il dialogo costruttivo con tutti gli stakeholder principali: sindacati, concessionari, fornitori. Stiamo lavorando per ribaltare quella logica conflittuale che s’è vista in passato: con un dialogo di costruzione, non di separazione”.
TUTTI I BRAND RESTERANNO NEL PORTAFOGLI DEL GRUPPO?
Rassicurazioni sembrano arrivare sul fronte delle scuderie nelle mani del Gruppo: “Stellantis ha un portafoglio di brand iconici che hanno scritto la storia in molte geografie e che costituiscono un patrimonio per l’intero mondo automotive. Tutti i marchi che abbiamo sono centrali. I cambiamenti organizzativi che abbiamo introdotto, quelli della regionalizzazione, permetteranno area per area di fornire ai brand gli strumenti necessari per sviluppare le proprie strategie sul territorio. Vale per Alfa Romeo e Maserati, ma anche per tutti gli altri.” Questa, così come è stata dichiarata, pare un’anticipazione del piano industriale comunque importante in quanto sembra silenziare ufficialmente e si spera definitivamente le voci di alienazione di alcuni brand meno performanti, molti dei quali italiani.
REGIONALISMI? “RUMORE DI FONDO”
Quanto al tema di possibili favoritismi regionali (in passato, viene fatto notare dal direttore di Quattroruote, si accusava Stellantis di essere filo-francese, oggi i sindacati accusano il Gruppo di essere filo-italiana; noi aggiungiamo che i 13 miliardi del rilancio americano e la decisione di presentare il piano industriale negli Usa paiono manifestare l’esigenza di passare per filo-trumpiana), Filosa taglia corto: “Penso che alla fine sia ‘background noise’, rumore di fondo. Quello che possiamo garantire è che al timone, nel gruppo di top executive, stiamo facendo scelte sui migliori talenti che abbiamo e sulle migliori capacità manageriali, a prescindere dal passaporto. Abbiamo il privilegio di gestire persone di immenso talento che lavorano con noi in India, Cina, Sudafrica, Marocco, Argentina, Brasile, Messico, Stati Uniti, Canada e, ovviamente, nel cuore dell’Europa: Italia, Francia, Germania, Spagna, Portogallo… L’importante è valorizzare tali capacità. Stellantis ha la fortuna di avere 250 mila collaboratori, quindi un serbatoio di talenti quasi infinito che dobbiamo rinnovare continuamente, facendo in modo che le ascensioni all’interno dell’organizzazione siano meritocratiche. Il rinnovamento è in corso: prendendo l’esempio dell’Italia, il lancio della 500 ibrida a Mirafiori ci ha permesso di annunciare e fare il recruiting di 400 persone nuove nello stabilimento, più o meno 120 nel centro di ricerca e sviluppo di Mirafiori, quindi di altissima qualificazione, e più o meno 120 nel polo di Atessa, dove facciamo van e veicoli commerciali”.
PER FILOSA L’ITALIA AVRÀ MAGGIORE SPAZIO NEI PIANI DEL GRUPPO
Filosa assicura che il reboot di Stellantis favorirà l’Italia non solo dal punto di vista delle scelte su architetture e motorizzazioni (“Stiamo dando a tutte le aree e a tutti i mercati la possibilità reale di fare scelte sul prodotto e sul “go-to-market”, di cui sono responsabili dal conto economico. Questo ci darà precisione e velocità in ciò che portiamo al mercato: precisione perché è la regione che ascolta il cliente italiano, per esempio, per capire che tipo di tecnologia o prodotto fornirgli; velocità perché il processo decisionale inizia e finisce nella regione. Con alcune interazioni corporate, ma alla fine è la regione a essere responsabile di quella specifica decisione”) ma anche da quello, vitale sul fronte occupazionale, della produzione: “L’Italia fa auto da più di cent’anni, con milioni di vetture prodotte […], ha eccellenze chiare, riconosciute: dal design alla capacità d’ingegneria, di innovazione, di ingegnosità. Quando andiamo nella struttura dei costi, c’è una componente puramente italiana e una più influenzata dal contesto europeo. Nella prima abbiamo due principali penalità rispetto a Paesi più competitivi: il costo dell’energia, che comparato a quello della Spagna arriva in alcuni casi fino al 40-50% in più; e quello del lavoro, che è più alto che in altri mercati a noi prossimi. Da sei mesi lavoriamo in forte integrazione con il governo italiano, che è molto attivo nella promozione dello sviluppo industriale, nostro e di altri, e molto ricettivo nel dialogo, per rendere questi temi prioritari. E sta accadendo. Continuiamo a lavorare affinché questo dialogo, di cui siamo grati al governo, porti a rapide decisioni su energia e costo del lavoro”.
STELLANTIS TAMPONA (ANCORA) LA UE
Filosa dunque non parla solo per spot ma parla anche per farsi ascoltare dal legislatore, avanzando richieste ben precise per evitare che Stellantis preferisca (continui a preferire, annoteranno maliziosamente i detrattori) la Spagna all’Italia. Anche sul fronte comunitario, il Ceo pare volere indirizzare messaggi precisi al governo italiano, dato che il Gruppo continuerà a contrapporsi alle scelte di Bruxelles: “Nel contesto europeo ci sono le normative. Abbiamo visto negli ultimi mesi arrivare un piano da parte della Commissione Europea che rappresenta uno step, sì, ma per molti aspetti deludente. È deludente perché crea un’area di rischio importante sul ‘core’ del mercato: i veicoli commerciali leggeri, ma anche le automobili. Abbiamo lavorato intensamente con i governi, compreso quello italiano, e in Acea, la nostra associazione, per creare un’agenda che ci faccia recuperare il gap competitivo che abbiamo, per esempio, con i costruttori cinesi. Questa agenda chiede cambiamenti più sostanziali, perché industria e mercato non siano penalizzati”.
Anche perché, fa notare Filosa: ” L’Europa è l’unica macroregione che non solo non li ha ripresi, ma continua a perderli. Se non sbaglio, sono due milioni le vetture in meno rispetto al 2019, quasi tre con l’ultimo anno. Ancora più allarmante il rallentamento dei veicoli commerciali, che fanno girare l’economia. Dalle piccole-medie alle grandi aziende, tutti hanno bisogno di muovere merce con i van. Servono regolamentazioni che ci portino a essere ecologicamente più corretti, ma ascoltando clienti e mercato. Nel caso dei furgoni, i numeri dimostrano che l’ambizione iniziale di penetrazione elettrica in questo settore non è raggiungibile, quindi bisogna cambiare la regolamentazione”.
NORME PER DIMINUIRE IL GAP CON LE RIVALI CINESI? PARLIAMONE…
Ultimo aspetto interessante è l’apertura a un pacchetto normativo volto a rendere più competitive le Case europee rispetto a quelle cinesi: dal momento che Stellantis ha in seno Leapmotor non era affatto scontato, anche se chiaramente non si fa riferimento a norme ‘anti auto made in China’ come potrebbero essere i dazi già predisposti da Bruxelles nell’autunno del 2024 e forse in via di superamento nel nuovo dialogo con Pechino che si è aperto anche a fronte delle sberle assestate dagli Usa di Trump: “I cinesi hanno un’offerta di prodotti ammirabile sul piano della competitività dei costi e della tecnologia. Sono arrivati a questa condizione con una preparazione di circa vent’anni, con Pechino che ha deciso che la direzione elettrica era quella da usare per sviluppare l’industria, investendo in modo consistente nelle infrastrutture, negli incentivi – che ora vanno scemando – e soprattutto in una “supplier base”, un ecosistema di centri di sviluppo, favorevole. Questi vent’anni noi non li abbiamo. Perciò bisogna agire intelligentemente con le normative”.
Cosa intenda il top manager alla guida di Stellantis è però impossibile saperlo. E come si anticipava prematuro, dato che mancano ancora tre mesi alla presentazione del piano industriale. Vengono ribaditi impegni già noti (” È vero che l’anno scorso è stato di coda lunga di calo di produzione, ma è anche vero che abbiamo reintrodotto la 500 ibrida a Mirafiori, la Jeep Compass a Melfi, che stiamo sviluppando la Lancia Gamma nello stesso impianto… Continuiamo a lavorare con il Design center di Torino con velocità impressionante. Stiamo rinforzando il Technical center e assumendo per ringiovanire il team. Abbiamo raggiunto l’impegno di investire circa 2 miliardi di euro e comprare più di 6 miliardi di euro dalla nostra filiera di fornitori italiani. Quello che abbiamo deciso l’abbiamo fatto e vogliamo continuare così”) che permettono però al Ceo di Stellantis di portare a casa un repulisti della immagine aziendale senza aver ancora risposto alla maggior parte dei quesiti che levano il sonno ai dipendenti italiani.
