La pandemia di coronavirus, con i suoi numerosi blocchi alle catene di approvvigionamento, ha accelerato il processo di trasformazione della globalizzazione in ‘regionalizzazione’. Come spiega Cassa depositi e prestiti (CDP) in un recente brief intitolato Deglobalizzazione e Mar Mediterraneo: quale ruolo per l’Italia?, le filiere si stanno ‘semplificando’ per ridurre il rischio di interruzioni alle forniture e ‘accorciando’ per restare vicine ai mercati di destinazione. “Ci sono segnali di un ritorno a una maggiore concentrazione all’interno dei confini nazionali”, si legge nel documento; la dispersione delle varie operazioni produttive tra più paesi si sta riducendo e, di conseguenza, il peso del commercio internazionale sul PIL mondiale sta calando.
Di contro, gli analisti di CDP segnala un aumento della cooperazione economica nella regione del mar Mediterraneo. Può essere un’opportunità per l’Italia e i suo porti, che potrebbero assumere il ruolo di hub logistici tra il Nordafrica e l’Europa continentale.
RESHORING E FRIEND-SHORING
Il passaggio – non totale – da globalizzazione a regionalizzazione è dovuto da un lato alle ambizioni di autosufficienza tecnologica della Cina, e dall’altro dai piani dell’Occidente per ridurre la propria dipendenza industriale da paesi potenzialmente ostili e mettere in sicurezza le filiere strategiche per la sicurezza economica e nazionale.
Due termini particolarmente in voga in questo momento sono allora reshoring e friend-shoring: nel primo caso si intende il ritorno in patria della manifattura precedentemente delocalizzata; nel secondo, invece, l’installazione di singoli anelli della supply chain in paesi alleati o politicamente affini e affidabili, in modo da ridurre il rischio di crisi degli approvvigionamenti.
“Queste dinamiche”, si legge nel brief, “potrebbero alimentare una progressiva regionalizzazione della produzione e degli scambi, che in ambito europeo permetterebbero di rafforzare la cooperazione economica nel Mediterraneo”.
LA REGIONALIZZAZIONE NEL MEDITERRANEO
I paesi non-europei che affacciano sul mar Mediterraneo possono rappresentare, stando agli analisti di CDP, “una valida soluzione per ridefinire la configurazione delle filiere produttive” dell’Unione europea. Al di là della vicinanza geografica, infatti, possono offrire alle imprese europee un grado soddisfacente di specializzazione industriale, costi contenuti e infrastrutture logistiche e portuali in via di miglioramento.
D’altro lato, il grado di affidabilità filieristica dei paesi nordafricani e mediorientali è spesso intaccato dalle loro condizioni interne di instabilità sociale ed economica.
LE OPPORTUNITÀ PER I PORTI ITALIANI
L’Italia può sfruttare a proprio vantaggio la tendenza alla regionalizzazione dei commerci grazie ai suoi porti e alla “sua leadership indiscussa nel traffico marittimo a corto raggio, ossia una modalità di trasporto pienamente in linea con le esigenze del commercio regionale”. Stando ai dati Eurostat, infatti, l’Italia è il primo paese europeo per volume di merci movimentate con una quota del 14 per cento; seguono i Paesi Bassi con il 13,5 per cento, la Spagna con il 10 e la Francia con il 7.
QUATTRO PROPOSTE PER MIGLIORARE I PORTI ITALIANI
Per migliorare la competitività del sistema portuale, CDP raccomanda quattro interventi:
- Migliorare l’efficienza dei servizi portuali, riducendo i tempi di stazionamento delle navi. Il tempo medio di attesa nei porti italiani è di 1,34 giorni, molto più lungo rispetto alla Spagna (0,9 giorni) e ai Paesi Bassi (0,62 giorni).
- Potenziare le infrastrutture e i servizi per l’intermodalità, fondamentali per il rilancio e lo smistamento dei carichi portuali. Solo due dei cinque principali porti italiani sono collegati direttamente alla rete ferroviaria nazionale.
- Sviluppare le aree retroportuali implementando le Zone economiche speciali (ZES) e le Zone logistiche speciali (ZLS), in modo da incoraggiare gli investimenti e l’installazione di nuove aziende.
- Promuovere l’efficientamento energetico degli scali in un’ottica di sostenibilità: deve puntare innanzitutto sul cold ironing (l’elettrificazione delle banchine per consentire lo spegnimento dei motori delle navi ferme in porto) e sullo sviluppo di infrastrutture per accogliere imbarcazioni alimentate a gas liquefatto, a idrogeno e ad ammoniaca. “A fine 2021”, nota CDP, “in Italia c’erano solo due banchine dotate di servizi di alimentazione onshore contro le 145 dei Paesi Bassi”.
