Sono tempi duri per i marchi auto stranieri in Cina – leggiamo su Le Monde. Dopo aver dominato a lungo il principale mercato automobilistico del mondo, negli ultimi cinque anni la loro influenza si è inesorabilmente ridotta. Nella prima metà dell’anno, i marchi cinesi erano in maggioranza, avendo guadagnato sette punti nel giro di un anno. Questo declino è direttamente collegato alla rapida ascesa dei modelli elettrici, che oggi rappresentano il 22,7% delle immatricolazioni totali (rispetto al 15% in Europa) e hanno permesso ai produttori locali di aumentare il divario con i rivali europei, giapponesi e americani.
A parte Tesla, che sarà superata all’inizio del 2023 dall’ambiziosa BYD di Shenzhen (Cina sud-orientale), ma che sembra essere l’unico marchio occidentale in grado di tenere il passo, i concorrenti stranieri soffrono della ristrettezza della loro gamma e del loro ritardo nella progettazione di veicoli elettrici. Anche la dura guerra dei prezzi lanciata da Tesla in primavera ha contribuito alla loro marginalizzazione.
Nel tentativo di rientrare in gioco, alcuni grandi gruppi occidentali hanno deciso di avvicinarsi ai concorrenti cinesi e di negoziare partnership a condizioni che non hanno nulla in comune con quelle concluse nei primi anni 2000. L’equilibrio di potere si è spostato: ora sono i produttori stranieri a cercare di beneficiare dei trasferimenti di tecnologia, e dovranno pagarne un prezzo elevato.
Una corsa agli accordi di cooperazione
Volkswagen, che ha appena perso la sua storica posizione di numero uno nelle vendite e rappresenta solo il 2,4% delle immatricolazioni di auto elettriche (rispetto al 3,5% dell’anno precedente), ha lanciato una corsa agli accordi di cooperazione. Il gruppo tedesco, che vende il 40% di tutta la sua produzione in Cina, ritiene di non avere tempo da perdere. A luglio ha annunciato un investimento di 700 milioni di dollari (643 milioni di euro) nel marchio XPeng, di cui ha acquisito quasi il 5% del capitale.
Volkswagen potrà utilizzare una sofisticata piattaforma informatica dotata di un supercomputer estremamente potente sviluppato dal suo partner. Questo dovrebbe consentirle di progettare due veicoli specifici per gli automobilisti cinesi, molto attenti ai servizi connessi e alle funzioni di guida automatizzata. Il primo di questi veicoli potrebbe essere commercializzato a partire dal 2026.
Mentre la sua filiale Audi ha unito le forze con SAIC Motor per le stesse ragioni, il Gruppo Volkswagen è in trattativa con Leapmotor per fare progressi nel campo dell’architettura software. Ha inoltre firmato un contratto con Horizon Robotics, specialista in intelligenza artificiale, per accelerare la ricerca sulle auto autonome. Wolfsburg spiega che questi legami sono stati stretti per “ampliare la gamma di prodotti” e “guadagnare velocità sul mercato cinese”.
“Architetture altamente innovative”
Da parte sua, Ford sta per creare una nuova joint venture specializzata in auto elettriche con il suo partner Chongqing Changan. Secondo Bloomberg, Stellantis è in trattative anche con Leapmotor. Attualmente, il gruppo americano-europeo produce solo 100.000 veicoli all’anno in Cina (rispetto agli oltre 750.000 della metà degli anni 2010), attraverso la joint venture DPCA costituita trent’anni fa tra PSA e Dongfeng.
Tuttavia, PSA non intende rinunciare alla sua significativa presenza in un mercato che si prevede registrerà 24 milioni di immatricolazioni entro il 2023, ma dove il prezzo delle auto è destinato a salire. Secondo AlixPartners, nel 2030 i produttori locali dovrebbero rappresentare da soli il 65% di tutte le immatricolazioni di auto nuove, dieci punti percentuali in più rispetto a oggi.
Un tempo derisa per la sua propensione a copiare i modelli occidentali, l’auto cinese è ora un punto di riferimento che non può più essere ignorato. Jamel Taganza, partner di Inovev, non è sorpreso da questo cambiamento, che conferma la leadership dei marchi cinesi nel campo delle auto elettriche, già ben posizionati in termini di costi di produzione e padronanza della tecnologia delle batterie. “Dopo essersi ispirati all’Occidente, questi produttori sono entrati in una fase di sviluppo di modelli propri. Hanno progettato architetture altamente innovative che si sono già ripagate almeno in parte, viste le dimensioni del loro mercato nazionale”, ritiene.
Il pericolo, a suo avviso, è che si instauri una dipendenza e che le aziende straniere si abituino a non sviluppare le proprie piattaforme, anche per i modelli destinati all’Europa o agli Stati Uniti. “Se non padroneggiano più questo settore, i produttori non cinesi si metteranno a rischio. A lungo termine, il rischio è che si condannino a essere solo degli assemblatori”, insiste Taganza.
(Estratto dalla rassegna stampa di eprcomunicazione)
