La “guerra dei rider”, per ora, si è conclusa con un armistizio.
Dopo mesi di mosse e contromosse, accuse e contro accuse, colpi di scena vari, nella riunione dell’11 novembre al Ministero del Lavoro tutti hanno ammorbidito i toni, tutti hanno riconosciuto che bisogna mettersi d’accordo in qualche modo: i sindacati Cgil Cisl e Uil, la Ugl, Assodelivery, lo stesso governo. Sul tavolo c’era, da un lato, il contestato contratto Ugl – Assodelivery, indebolito dalla mossa a sorpresa di JustEat di uscire dall’associazione annunciando la futura assunzione dei ciclofattorini come dipendenti; dall’altro la richiesta di Cgil Cisl e Uil di applicare a tutti i rider il contratto della logistica, come da accordo firmato la scorsa settimana con una serie di associazioni di impresa. Associazioni che, tuttavia, non comprendono le quattro o cinque maggiori piattaforme, confluite appunto in Assoldelivery, come Glovo, Uber Eats, Deliveroo e, appunto, JustEat, che ne è appena uscita. JustEat, va detto, è uno dei grandi nomi del settore, ma più come intermediatore di ordini per i ristoranti che come vettore di consegna, spesso effettuata direttamente dal personale degli stessi ristoranti. Inoltre, JustEat è concentrata sul cibo, diversamente da altre che, a partire dal lock down della scorsa primavera, hanno sviluppato la vocazione a consegnare a domicilio un po’ di tutto, dalla spesa del supermercato, ai farmaci o a qualunque altra cosa.
Chiaro che per chi opera su così vasta scala le tradizionali fasce di attività dei rider, in genere collegate alle ore di pranzo e cena, si allargano di molto. Di conseguenza, spiegano alcuni rider, JustEat offre lavoro in pacchetti di ore limitati, mentre altre piattaforme, fornendo i servizi più svariati, hanno un arco di lavoro più lungo e rappresentano maggiori possibilità di lavoro e di guadagno ai fattorini. I quali, peraltro, non sono tenuti a lavorare in esclusiva, ma possono mettersi a disposizione, in contemporanea, di diverse piattaforme, cogliendo così maggiori opportunità. Il contratto di assunzione previsto da Just Eat, dalle prime anticipazioni della stessa azienda, non a caso prevede anche una clausola di prestazione in esclusiva. Non sembri un dettaglio irrilevante: allargandosi l’azione delle piattaforme e dunque la richiesta di fattorini, è probabile che molto presto la materia più preziosa, il vero mercato, saranno i rider stessi. Già oggi le varie aziende se li contendono, specie nelle grandi città come Roma e Milano, dove la domanda di consegna a domicilio è in continuo aumento. Tutto sommato, assumere i rider a stipendio fisso, assicurandosi per un pacchetto di ore le loro prestazioni in esclusiva, potrebbe alla fine essere perfino un ottimo affare. A prescindere dall’aspetto ”etico”.
Va anche osservato, d’altra parte, che a fronte di rider che lavorano solo qualche ora al giorno, con relativa bassa retribuzione, ce ne sono parecchi altri organizzati in modo, diciamo, professionale: si sono dati un orario di lavoro a tempo pieno, spalmato su una decina di ore al giorno, pause comprese, hanno abbandonato la bici per un motorino preso in affitto o in leasing (i cui costi le partite Iva possono detrarre fiscalmente), si pagano l’ assicurazione infortuni, e a fine mese portano a casa attorno ai duemila euro netti. Potremmo anche definire i primi “rider poveri” e i secondi “rider ricchi”, ma non si avrebbe la risposta al problema di come conciliare le diverse esigenze: i primi, che vogliono maggiori garanzie e stabilità, con un guadagno magari basso ma sicuro e puntuale, e i secondi che vogliono invece essere liberi di continuare a guadagnare molto, con la massima flessibilità, anche a prezzo di maggiore incertezza. È tutta qui la ”guerra” dei rider: che vede contrapposti da un lato i lavoratori che aspirano a un contratto di lavoro dipendente che dia sicurezza, e dall’altro i fautori della ”libera professione”.
Ma i rider del cibo sono solo la punta dell’iceberg di un fenomeno in evoluzione: ogni giorno nascono nuovi servizi che ricalcano questo modello. Basti pensare agli addetti al recupero e ricarica delle migliaia di monopattini elettrici che vediamo sparpagliati sui marciapiedi delle nostre citta, pagati 3 o 4 euro, a seconda dei casi, per ogni monopattino riportato alla base; o alla piattaforma che offre servizi di riparazioni domestiche di qualunque tipo, si prenota in un click, si paga con carta di credito sulla piattaforma stessa, tutto in chiaro, niente in nero, nessuno assunto con contratto, tutti liberi professionisti a partita Iva. Ma c’è anche, poi, tutto quel mondo magmatico e oscuro che si muove ”sotto” le grandi piattaforme, quel “mondo di mezzo”, per usare una definizione che ha goduto di un certo successo anni fa, dove regna il caporalato e l’illegalità è la regola: un mondo contro il quale tutti i sindacati, le piattaforme maggiori e il governo intendono muoversi di comune accordo. Tanto che una nuova riunione proprio su questo tema, fortemente richiesta dai partecipanti al vertice dell’11 novembre, si terrà al ministero la prossima settimana.
Insomma, tutto questo per dire che c’è ormai un mondo del lavoro legato a questo tipo di servizi sempre più composito, in evoluzione, ricco di sfaccettature, e sempre più difficile da inquadrare secondo logiche contrattuali tradizionali; tanto meno trovando come minimo comune denominatore l’uso di un qualsivoglia mezzo di trasporto a ruote, come sembra intendere l’accordo per l’applicazione del contratto della logistica siglato da Cgil, Cisl e Uil. Parallelamente, è possibile che nemmeno il contratto Assodelivery – Ugl fornisca tutte le risposte. Anche se, va detto, difficilmente potrà essere annullato, come hanno chiesto gli altri sindacati: soprattutto essendo l’Ugl una confederazione sindacale a pieno titolo, riconosciuta anche dalle consorelle maggiori Cgil, Cisl e Uil, il che rende assai arduo definire ”pirata” un contratto con la sua firma. Lo stesso ufficio legale del Ministero del Lavoro, pur avanzando molti dubbi e critiche al contratto in questione, non ha potuto definirlo ”illegale”. Ma è chiaro che una soluzione all’impasse in cui si trova al momento la vicenda dei rider – incastrata tra il contratto logistica, quello Assodelivery e il nulla- va trovata. E da questa consapevolezza discendono i toni più accomodanti di cui si accennava all’inizio. Al termine della riunione dell’11 novembre, tutti i partecipanti hanno infatti dichiarato l’intenzione di continuare a discutere, a confrontarsi, fino a raggiungere una intesa complessiva.
Del resto, l’orizzonte in cui si muove questo nuovo mondo del lavoro è sempre più ampio e non se ne vedono al momento i confini. Va regolato, senza dubbio, ma, appunto, occorrono probabilmente nuovi punti di vista, nuovi strumenti. Così come ne serviranno per regolamentare lo smart working che verrà, e che sarà diverso -forse più ampio, forse più stretto, ma certamente diverso- di come abbiamo dovuto in tutta fretta imparare a conoscerlo con il lock down e la pandemia. Non sarà facile, non sarà lineare, bisognerà studiare a fondo, osservare, sperimentare, ascoltare tutte le voci, perché non tutti, non sempre, cantano la stessa canzone, hanno le stesse aspettative: nemmeno nel variegato mondo dei rider. E però è l’unico modo per uscirne bene e assieme: esercitare questa pazienza, questo ascolto, questa capacità di mettersi in discussione, di guardare lontano. Più lontano della ruota di una bicicletta.
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