Sono passati poco più di 11 anni da quando i tre giornalisti inglesi Jeremy Clarkson, Richard Hammond e James May, all’epoca ancora al servizio della BBC con la trasmissione automobilistica Top Gear (la sola ad avere un seguito di svariate centinaia di milioni di telespettatori in tutto il globo) andarono in Cina per provare a rispondere, nella loro irriverente maniera, al quesito che già allora iniziava a rimbalzare un po’ ovunque: il futuro dell’auto sarà cinese? In un servizio molto curato (e divertente) che vi consigliamo di recuperare i tre prendevano in giro le tante imitazioni sfornate dalle industrie asiatiche, a iniziare dalla scuderia Roewe che senza troppo preoccuparsi delle leggi sul marchio si rifaceva (anche nel logo) alla Casa britannica Rover. Certo è che non potevano immaginare che di lì a breve Roewe si sarebbe pappata il gruppo di cui ha fatto parte l’originale. Una vicenda che farà male all’orgoglio britannico ma ha fatto bene ai conti di MG…
Roewe fa infatti parte del megagruppo cinese finanziato da Pechino SAIC (Shanghai Automobile Industry Corporation) mentre Rover fino al 2005 è stata parte del Gruppo MG, salvo poi provare una nuova avventura in solitaria che l’ha portata al fallimento. Una sorte che poteva essere condivisa da MG, se in una plumbea giornata del 2007 non fossero arrivati i cinesi di SAIC.
L’INCONTRO TRA MG E SAIC
I capitali cinesi hanno difatti risollevato le sorti di un pezzo di storia dell’auto britannica, iniziata quasi cento anni fa, negli anni Venti del secolo scorso, quando Cecil Kimber, abile venditore della Morris Garages, un piccolo centro di assistenza della Morris Motors di proprietà di William Morris, ideò una linea soprannominata Kimber special, con marchio MG.
La prima auto sviluppata da Kimber con marchio MG fu una Morris Oxford, che venne proposta al pubblico con l’iconico logo MG sulla targa insieme a quello, già noto al mercato, della Morris Motors di serie. Si trattava insomma di rivisitazioni di auto Morris già in commercio, ma presto il marchio MG sarebbe divenuto a sé stante, almeno per brevi periodi della propria altalenante storia commerciale.
Nel Dopoguerra la fusione della Morris Motors e della Austin Motor Company crea la British Motor Corporation, alla quale ne seguì una seconda nel 1968, con la Leyland Motor Corporation, che diede vita alla BLMC. La famiglia arrivò a includere il marchio rivale della MG: Triumph, su cui la BLMC puntò parecchio, relegando nuovamente la MG al rebranding.
L’ARRIVO E LA FUGA DEI TEDESCHI
Si arriva così a tempi più recenti con la fusione tra BL e il Gruppo Rover e il marchio MG nuovamente sballottato che finisce prima al produttore di aerei British Aerospace e poi ai tedeschi di BMW che se ne sbarazza dopo pochi anni. Ritorna così in Rover che crea il Gruppo MG Rover. Anche questa alleanza dura molto poco. Rover di lì a breve chiude i battenti mentre MG viene acquisita da SAIC.
IL MARCHIO INGLESE GUIDA LO SBARCO DELLE CINESI IN EUROPA
Come abbiamo scritto più e più volte qui su Start Magazine, l’acquisizione di Morris Garages è stata una mossa incredibilmente lungimirante. La Cina probabilmente stava già approntando allora lo sbarco delle sue vetture in Europa e voleva usare marchi storicamente legati al Vecchio continente come teste di ponte per superare la differenza dei consumatori occidentali.
Grazie ai capitali di SAIC Motor Corporation, terzo costruttore cinese per volume, nel solo quadriennio del ritorno sul mercato europeo, MG è passata da 952 unità vendute a 59.300 di fine 2022.
Una galoppata che ha riportato lo storico brand britannico a possedere il 4% di quota del mercato UK, mentre in Italia nel primo quadrimestre sono state immatricolate 7.828 vetture, con un aumento del 343,8% rispetto allo stesso periodo 2022. La sua corsa è strabiliante: se a febbraio Il Sole 24 Ore titolava: “I cinesi di MG conquistano l’1% del mercato italiano” già in aprile MG era arrivata a mordere il 2,41%. E continua a crescere.
IL SEGRETO CINESE: PREZZI COMPETITIVI E MOTORI EV
Allargando lo zoom, secondo l’ultima elaborazione dei dati realizzata da Anfia per Il Sole 24 Ore, il marchio inglese in un anno ha quintuplicato i suoi volumi registrando da gennaio a giugno oltre 16mila immatricolazioni, poco sotto la soglia di Alfa Romeo.
La cura cinese si vede soprattutto per l’attenzione alle nuove motorizzazioni: il brand è già tra i primi cinque costruttori nella categoria delle auto 100% elettriche, con una quota complessiva del 3,7%, grazie alla berlina MG4 e alla Suv HS. In particolare, la hatchback in meno di sei mesi dal lancio è entrata nella top 10 delle auto elettriche in Italia e in seconda posizione considerando il segmento C a cui appartiene, con 723 vetture immatricolate da inizio anno.
Abbiamo aperto questo lungo approfondimento sulla storia di MG ricordando il servizio per Top Gear di Jeremy Clarkson, Richard Hammond e James May che una decina d’anni fa o poco più andarono nel Paese asiatico nel tentativo di provare a rispondere alla domanda se il mondo dell’auto avrebbe presto parlato cinese. Inutile dire che le loro conclusioni potrebbero oggi essere definite predittive. O forse semplicemente scontate, visto che la Cina si stava già muovendo in tal senso dagli anni ’90. È l’Occidente che ha finto di non vederla.
