Quella che si apre oggi sarà una settimana densa di appuntamenti per Boeing, a cominciare dall’appuntamento di mercoledì dell’ad della compagnia Dennis Muilenburg al Congresso Usa, dove sarà chiamato a testimoniare sugli incidenti ai due voli 737 Max. Ma a suscitare scalpore è un articolo del New York Times che sottolinea come proprio poco prima delle due tragedie l’azienda abbia condotto (e vinto) un’intensa campagna di lobbying per assicurare minore burocrazia, e quindi minori controlli, da parte dei regolatori federali sulla realizzazione degli aeroplani.
PER IL NYT BOEING IL MAGGIOR BENEFICIARE DELLE NUOVE REGOLE
“Alcuni brevi paragrafi nascosti nelle 463 pagine di legislazione scritta lo scorso anno, dimostrano che Boeing ha ottenuto una delle sue più grandi vittorie di lobbying: una legge che sottolinea il ruolo del governo nell’approvazione della progettazione di nuovi aerei – scrive il Nyt -. Per anni, il governo ha ceduto maggiori responsabilità ai produttori per ridurre la burocrazia. Ma quei paragrafi hanno cementato il potere dell’industria, permettendo ai produttori di sfidare i regolatori sulle controversie in materia di sicurezza e rendendo difficile per il governo contrastare l’autorità delle aziende. Anche se la legge si applica in generale all’industria, Boeing, il produttore aerospaziale dominante del paese, ne è il maggiore beneficiario”.
LE CRITICHE
Nell’analisi del New York Times, il quotidiano ha scoperto che Boeing e i suoi alleati “hanno contribuito a creare la legislazione a loro piacimento, plasmando il linguaggio della legge e superando le critiche sollevate delle autorità di regolamentazione”. Critiche arrivate da un gruppo di lavoro della F.A.A.A. che sottolineava come le novità legislative avrebbero trasformato l’agenzia federale “in un ‘timbro di gomma’ in grado di intervenire solo dopo uno schianto di un aereo”.
BOEING SULLA DIFENSIVA IN SETTIMANA
All’indomani dei due incidenti, ha proseguito il Nyt, “i legislatori hanno capito i difetti di un sistema normativo che cede il controllo all’industria, una questione che probabilmente metterà Boeing sulla difensiva questa settimana, quando l’amministratore delegato della compagnia, Dennis A. Muilenburg, testimonierà davanti al Congresso per la prima volta dopo i due crash. La F.A.A.A. non ha mai analizzato completamente il sistema automatizzato conosciuto come MCAS, mentre Boeing ha minimizzato i suoi rischi”, prosegue il quotidiano, aggiungendo che il 737 Max è stato comunque certificato secondo le vecchie regole mentre “la nuova legge, il F.A.A.A. Reauthorization Act del 2018, rende più difficile per il governo rivedere il lavoro dei produttori”.
COME FUNZIONA ORA IL SISTEMA DEI CONTROLLI
“In passato, i funzionari dell’agenzia potevano decidere se delegare la supervisione all’azienda o mantenere il controllo, a seconda dell’importanza di un sistema o delle preoccupazioni sulla sua sicurezza. Ora, se i funzionari della F.A.A.A. decidono che un sistema può compromettere la sicurezza, le nuove regole impongono di condurre un’indagine o un’ispezione prima di riprendere il controllo. La legge crea anche un comitato di dirigenti per lo più aerospaziali per garantire che l’autorità di regolamentazione soddisfi le metriche stabilite dall’industria, e alle aziende di fare raccomandazioni sulla retribuzione dei dipendenti della F.A.A.A.”, osserva il Nyt.
LA BOEING SI DIFENDE
Un portavoce di Boeing, Gordon Johndroe, ha naturalmente respinto le critiche e ammesso che il processo di certificazione è “parte di un’efficace supervisione di F.A.A.A. sulla sicurezza che permette loro di concentrarsi sulle questioni più importanti, critiche per la sicurezza del volo”. Johndroe ha aggiunto che il modo in cui si procede “è stato collaudato per decenni anche da altri regolatori governativi di molti settori industriali per dare priorità alle risorse e fare affidamento su esperti tecnici per mantenere la qualità, la sicurezza e l’integrità”.
LA NUOVA NORMATIVA FRUTTO DELL’ATTIVITA’ DI LOBBYING DI BOEING
La compagnia americana, sottolinea ancora il New York Times, ha aiutato l’autore della legge attraverso una relazione che gli assistenti del Congresso hanno usato come riferimento per scrivere la normativa, prendendo in prestito linguaggio e idee che erano state a lungo utilizzate da Boeing stessa. “I suoi dirigenti hanno premuto a lungo per ottenere il sostegno di Michael Huerta, allora capo della F.A.A.A., dicendogli che l’inefficienza del regolatore minacciava la capacità della Boeing di competere con il suo principale rivale, l’Airbus. Cercando addirittura di persuadere la senatrice Maria Cantwell, democratica dello Stato di Washington, dove Boeing ha il suo centro di produzione, a introdurre una disposizione che richiedeva alle F.A.A.A. di rinunciare al controllo di molte parti del processo di certificazione”. Il F.A.A.A. Reauthorization Act del 2018 in linea di massima “doveva servire a fornire finanziamenti da parte dell’agenzia federale per i prossimi anni. I legislatori l’hanno utilizzata, invece, anche per introdurre nuove regole per i droni, il rumore aeroportuale e il processo di certificazione”, ha chiosato il Nyt.
I FUNZIONARI DI FAAA RESPINGONO LE ACCUSE AL MITTENTE
I funzionari della F.A.A.A., ha ammesso ancora il Nyt, hanno cercato di respingere al mittente le critiche rivolte contro di loro sul fatto di aver cercato di fare pressioni sul governo per adottare le nuove regole. Il quotidiano americano ha infatti ricordato che in qualità di agenzia federale, alla F.A.A.A. è proibito per legge influenzare o fare pressione sul Congresso. Al massimo, i funzionari potrebbero fornire commenti e feedback, la cosiddetta assistenza tecnica nel processo legislativo. “È vero che eravamo favorevoli alla delega come filosofia generale”, ha detto Michael Huerta, l’ex capo della F.A.A.A. al Nyt. “Non è vero che l’agenzia ha sostenuto la proposta di espandere le deleghe e imporre limiti alla capacità dell’agenzia di riprendere le deleghe”. In generale però, mentre secondo le vecchie regole, la F.A.A.A. poteva decidere di riprendere in mano il controllo di un sistema nel caso di problemi alla sicurezza la nuova legge impone all’agenzia di condurre un’indagine o un’ispezione per dimostrare l’esistenza di un problema prima di intervenire, “un processo potenzialmente più lungo”, ha concluso il Nyt.
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