S’avanza un nuovo progetto per Trenord, la società che gestisce il traffico locale in Lombardia ed è controllata oggi pariteticamente dalla finanziaria quotata Fnm, di proprietà di Regione Lombardia, e da Trenitalia di Ferrovie dello Stato.
Il progetto, varato dall’allora governatore Roberto Formigoni, mirava a razionalizzare il trasporto pubblico in regione con la prospettiva di integrare anche le reti di trasporto urbano ed extraurbano di Milano con una tariffazione unica. L’idea era (e rimane) buona. Il modello di governance ha però prodotto una gestione a dir poco inadeguata. Ritardi, soppressioni di corse, pulizie scadenti, disservizi vari, hanno reso difficile la vita ai quasi 800 mila pendolari che utilizzano ogni giorno Trenord.
A questo si è aggiunto la difficoltà di garantire tanto la sicurezza ai passeggeri quanto, in primo luogo, l’incolumità al personale addetto al controllo dei biglietti, più volte vittima di aggressioni e di lesioni gravissime. E’ vero fino ad un certo punto che le ragioni del pessimo funzionamento di Trenord siano attribuibili al fatto che la suddivisione paritaria della proprietà abbia reso difficili alcune decisioni o abbia prodotto compromessi e ritardi. Il nodo centrale della questione risiede nell’insufficienza di investimenti per il materiale ferroviario e per la manutenzione della rete.
Ma le responsabilità più evidenti sono delle Ferrovie dello Stato che tutt’oggi utilizza sulle linee lombarde carrozze con un’anzianità di 30 anni mentre quelle della Regione non superano i 10 anni. E’ lecito ipotizzare che l’amministratore Fs, Renato Mazzoncini (legato al governo precedente e recentemente sostituito da Gianfranco Battisti), investisse con una certa parsimonia perseguendo l’obiettivo di un programma di rilancio solo a fronte dell’acquisizione della maggioranza di Trenord.
Questo approccio “imperialista”, (nello stesso tempo le Fs sono entrate anche nella nuova metropolitana “viola” di Milano) è apparso evidente quando Fs si è offerta di acquisire dalla Regione l’1% di Trenord in cambio di importanti investimenti. La parola d’ordine delle Ferrovie, attraverso Trenitalia, era: “Investiamo dove controlliamo”. Ora lo scenario è cambiato.
Se prima si ipotizzava una sorta di divorzio contrattato con il ritorno allo “statu quo ante 2011” delle due società., dopo le forti perplessità sollevate dai 5Stelle (che non fanno parte della maggioranza in Regione Lombardia ma che hanno gestito il cambio della guardia alle Fs che risponde al governo), ora sembra prender corpo un nuovo assetto di separazione consensuale fondato su ruoli complementari.
Alla Regione verrebbe affidato tutto il servizio regionale con l’acquisizione delle tratte ex Trenitalia mentre a Trenitalia toccherebbe il compito della manutenzione dell’intera rete. Certamente questo modello di riorganizzazione è più razionale ed incontra l’interesse delle organizzazioni sindacali che vedono attenuarsi il rischio (eventuale) di un ritorno a contratti differenziati tra Regione e Ferrovie dopo che era stato raggiunto l’ambito traguardo di un unico contratto.
Ma la questione centrale riguarda il finanziamento per il rinnovo della flotta, in particolare dei treni ex Fs che sono impiegati nelle tratte di più lunga percorrenza e, questione più delicata, le gare i tempi di consegna. I nuovi treni ordinati dalla Regione dovrebbero arrivare nel 2019, quelli delle ferrovie entro il 2023. Anche partendo dal presupposto che l’ultima ipotesi di intesa tra Regione e Fs (che dovrebbe assumersi impegni finanziari non marginali) vada in porto, i tempi di attuazione della riqualificazione del servizio da tempo promessa, soprattutto ai pendolari, potrà ragionevolmente concretizzarsi solo nel giro di qualche anno.
Il governatore Attilio Fontana e la maggioranza non possono permettersi il lusso di fallire, il trasporto pubblico regionale sarà un terreno importante su cui saranno giudicati. Per questo è fondamentale che la Regione, una volta raggiunto l’accordo definitivo con le Fs (e con il governo), avvii una efficace campagna di informazione e di “persuasione” degli utenti in cui siano indicati tutti gli atti e i tempi di realizzazione della riqualificazione del servizio. Potrebbe costituire un elemento di novità e di trasparenza individuare momenti di coinvolgimento diretto di viaggiatori e di dipendenti per raccogliere proposte e pareri, o attribuire loro un ruolo di partecipazione al governo dell’Azienda.
Per coloro che passano una parte importante della loro vita sul treno e pagano il biglietto, è fondamentale, salvo eventi eccezionali e irripetibili, la certezza del servizio e della sua puntualità e qualità. Dopo tanti rinvii e delusioni il compito non facile del nuovo management sarà quello di riconquistare la credibilità su un programma in cui la gradualità inevitabile del ricupero dell’efficienza si dimostri con la concretezza dei risultati.
Articoli correlati
Ecco come Airbus sfiderà Boeing anche in Nord America
Perché in Crt si picchia Palenzona per Banca del Fucino
Il blocco americano di TikTok si concluderà in un nulla di fatto?
Come mai i droni di Amazon resteranno a terra a Lockeford?
