Mobilità

Tutte le falle dell’analisi costi-benefici. Report Osservatorio governativo Tav

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Pubblichiamo estratti del rapporto che l’Osservatorio governativo Tav ha consegnato il 14 febbraio al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dopo la pubblicazione dell’analisi redatta dalla commissione di esperti coordinata dall’economista Marco Ponti

“Questo rapporto che conclude la mia attività di Commissario Straordinario di Governo è stato realizzato insieme al Prof. Roberto Zucchetti, esperto della struttura tecnica del Commissario fino al 31/12/2018 e con l’aiuto del Dott. Andrea Costantino. A loro va il mio ringraziamento per la generosa disponibilità”.

E’ un passo della lettera di introduzione al rapporto che è stata scritta dal commissario straordinario Tav, Paolo Foietta.

Ecco alcuni brani del rapporto e in fondo il documento integrale.

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Che diverse impostazioni metodologiche e diversi parametri portino a risultati diversi è cosa nota: per questo fin dal 2008 la CE ha elaborato linee guida, divenute più articolate e obbligatorie nel 2014; anche il Ministero delle Infrastrutture, per gli stessi motivi, ha emesso le proprie linee guida, coerenti con quelle europee.

Il 1° dicembre 2016 il Cipe ha approvato il documento che definisce i criteri e le procedure per la valutazione ex ante dei fabbisogni infrastrutturali, la valutazione ex-ante delle singole opere e la selezione degli interventi da includere nel DPP (Documento Pluriennale di Pianificazione), di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Le “Linee guida per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche” (di seguito brevemente Linee Guida MIT o LG-MIT) costituiscono quindi l’elemento cardine per un nuovo approccio alla programmazione infrastrutturale incentrato sulla valutazione rigorosa degli investimenti pubblici.

Le Linee Guida del MIT non si collocano quindi sullo stesso livello di qualunque altra scelta metodologica di natura professionale o accademica: sono l’indicazione ufficiale di come svolgere le analisi, obbligatoriamente richieste dal nuovo codice dei contratti pubblici per l’inserimento di un’opera pubblica nel quadro degli investimenti finanziabili. Come si può leggere sul sito del Ministero, le Linee Guida del MIT hanno lo scopo di “verificare se sussistano le condizioni tecnico-economiche, ambientali e territoriali per realizzare un’infrastruttura e individuare, tra più soluzioni, quella che presenta il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività”. Inoltre, come indicato dal Ministero stesso, le “infrastrutture di trasporto: stradali, aeroportuali, ferroviarie, marittime lacuali e fluviali, trasporto urbano, trasporti multimodali e altre modalità” sono tra i settori per i quali è obbligatorio seguire le Linee Guida (LG-MIT pag. 10).

Sempre le Linee Guida MIT indicano che “per i progetti di cui alle categorie c) (Tra cui le opere ferroviarie – ndr) e d) costituiscono strumenti di riferimento metodologico:

  • la Guida della Commissione Europea all’analisi costi-benefici dei progetti di investimento “Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020”, (di seguito brevemente Linee Guida CE)
  • e il Manuale della Commissione Europea, DG MOVE, “Update of the handbook on external costs of transport” (2014), di seguito (CE Handbook)”.

Il gruppo di esperti che ha redatto il Documento afferma di aver realizzato “una nuova ACB basata su una metodologia corretta e che utilizza il più possibile input provenienti dalle LG MIT“ (ACB pag. 1) e che “la metodologia adottata, del tipo costi-benefici sociali, è sostanzialmente quella delle «Linee Guida» del Ministero dei Trasporti, e comunque si basa sulla miglior prassi internazionale, se pur semplificata” (ACB pag. 30).
Come avremo modo di evidenziare, tuttavia, la metodologia utilizzata differisce in modo sostanziale dalle Linee Guida MIT e dalle Linee Guida CE in alcuni punti che sono assolutamente determinanti per la definizione del risultato:

  • la mancata definizione di un completo scenario di riferimento “Do as usual” (LG–MIT pag. 27)
  • la scelta di variabili di scenario non coerenti con i documenti di programmazione nazionale (LG-MIT pag. 38)
  • la mancata conversione di tutte le spese di investimento in costi (LG-MIT pag. 38)
  • la mancata depurazione dei valori dagli effetti distorsivi di natura fiscale.

È quindi un fatto incontrovertibile che la metodologia utilizzata non corrisponda pienamente alle Linee Guida MIT e che quindi il risultato dell’analisi contenuta nel Documento non sia idoneo a costituire validamente il passaggio istruttorio richiesto dal nuovo codice dei contratti pubblici.

DATI NON AGGIORNATI

Nella Premessa del Documento si citano le fonti utilizzate:

Nel Documento di ACB si è scelto sistematicamente di ignorare le valutazioni e gli scenari considerati nel Quaderno 11 (Novembre 2018) e del Quaderno 12 (Dicembre 2018) dell’Osservatorio che riportavano dati e scenari molto più aggiornati e consideravano, coerentemente con le decisioni europee e con gli Accordi Italia e Francia, l’intero arco alpino occidentale. Il costante riferimento al Quaderno 8, e quindi all’analisi del 2011, non tiene conto delle profonde modifiche portate negli assetti economici dalla crisi degli anni 2011-2012, né tiene conto delle profonde modificazioni interevenute nell’assetto della rete ferroviaria europea e italiana, con il progressivo e rapido adeguamento delle principali linee della Core Network allo standard ferroviario europeo.

Le informazioni e le valutazioni contenute nell’ACB sono quindi discordanti con quanto espresso in modo analitico e documentato nei più recenti Quaderni, senza che questa discordanza sia stata in alcun modo motivata.

IGNORATA UNA PARTE SOSTANZIALE DEL POTENZIALE DI MERCATO

Esiste un unico corridoio europeo mediterraneo ed un’unica infrastruttura ferroviaria europea al servizio di tale corridoio; la Torino Lione viene proposta e realizzata per trasferire quote rilevanti di traffico pesante dalla strada alla ferrovia da tutti i valichi dell’Arco Alpino Occidentale e quindi soprattutto da Ventimiglia, il più congestionato, oltre che dall’Autostrada del Frejus e da quella del Monte Bianco. Complessivamente rappresentano circa 3,5 milioni di veicoli pesanti (12.000 al giorno). L’obiettivo di togliere 6000 TIR al giorno dalle autostrade piemontesi e liguri è un risultato eccezionale. Equivale in modo figurato ad una fila giornaliera di TIR lunga 300 km.

Per questo occorre ribadire quanto documentato nel Quaderno 11 dell’Osservatorio: Ventimiglia non è il confine con la Spagna e non gestisce traffico che ha tale destinazione prevalente.

La tratta di valico della Torino Lione serve nel modo più efficiente tutte le relazioni di traffico dell’arco Alpino Occidentale. Le percorrenze stradali tra Novara e Tolosa (accesso alla Spagna del sud) sono via Frejus km 866, via Ventimiglia km 893, via Monte Bianco km 936. Le percorrenze stradali tra Novara e Bilbao (accesso alla Spagna del nord) sono via Frejus km 1288, via Ventimiglia km 1306, via Monte Bianco km 1331. L’attuale squilibrio di traffico a favore di Ventimiglia è solo effetto di una distorsione tariffaria che sta per essere superata (Eurovignette).

 

ECCO IL TESTO INTEGRALE DELLA RELAZIONE DELL’OSSERVATORIO GOVERNATIVO DELL’ASSE FERROVIARIO TORINO-LIONE

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