L’industria del trasporto aereo è responsabile di circa il 2,5 per cento delle emissioni globali di anidride carbonica. Pur trattandosi di una quota relativamente ridotta, la decarbonizzazione del settore è comunque ritenuta una priorità per via delle previsioni di aumento del numero di passeggeri e voli nei prossimi anni: il tasso di crescita mondiale è del 3 per cento all’anno, come riportato da un rapporto di Cassa depositi e prestiti intitolato Il trasporto aereo alla prova della decarbonizzazione: sfide e opportunità.
La riduzione dell’impronta carbonica del trasporto aereo è tuttavia complicata dalla mancanza di tecnologie pulite sufficientemente mature: l’idrogeno è lontano dall’affermazione commerciale, mentre l’elettrificazione è un’opzione scartata (quantomeno per i voli lunghi) per via del peso eccessivo delle batterie. Nell’impossibilità di adottare un’unica soluzione, secondo CDP è necessario affidarsi a “una combinazione di interventi ed azioni mirate”.
IL RUOLO DEI SAF PER LA DECARBONIZZAZIONE DELL’AVIAZIONE
La tecnologia più promettente per la decarbonizzazione del trasporto aereo sembrano essere i cosiddetti “carburanti sostenibili per l’aviazione”, o SAF (da Sustainable Aviation Fuels). Si tratta di carburanti grossomodo equivalenti ai normali combustibili fossili, ottenuti da fonti organiche o per via sintetica. Pur rilasciando CO2 quando vengono bruciati, i SAF hanno un’impronta carbonica complessivamente inferiore rispetto al jet fuel tradizionale, a base di cherosene: questo perché la CO2 che contengono è “riciclata”, cioè prelevata dall’aria o contenuta negli scarti organici utilizzati come materia prima.
Mentre poi le tecnologie elettriche o a idrogeno richiederebbero nuovi sistemi di propulsione non ancora sviluppati, i SAF sono una soluzione drop-in, cioè utilizzabile senza dover modificare la struttura degli aerei. Per questo motivo, secondo CDP, rappresentano attualmente “l’unica tecnologia disponibile per promuovere voli a emissioni prossime allo zero entro il 2050 e l’unica risposta percorribile per i voli a lungo raggio”. Come si legge infatti nel brief, i carburanti sostenibili da fonti organiche potrebbero “ridurre le emissioni di CO2 fino all’80% rispetto ai combustibili tradizionali”.
IL PROBLEMA DEL COSTO E DELLA SCALA
Uno dei problemi principali dei SAF, però, che potrebbe limitarne la diffusione, è il prezzo molto superiore a quello del tradizionale jet fuel: costano “da due a sei volte in più rispetto al carburante fossile”.
I carburanti sostenibili da fonte organica, in particolare, hanno anche un problema di scalabilità dovuto alla ridotta disponibilità di materie prime rispetto alle necessità del settore. Attualmente, i SAF valgono meno dello 0,1 per cento del totale dei carburanti per l’aviazione utilizzati nel mondo. Tuttavia, CDP registra “una forte accelerazione negli ultimi anni. Solo nel 2022, la produzione di SAF è triplicata rispetto all’anno precedente”.
GLI INCENTIVI
Il 2022 è stato anche l’anno degli obiettivi politici – e degli incentivi pubblici – alla produzione e all’utilizzo di SAF.
Gli Stati Uniti hanno stanziato sovvenzioni e crediti d’imposta per un totale di 3,3 miliardi di dollari. Il Regno Unito ha invece destinato allo sviluppo di questi carburanti 165 milioni di sterline attraverso un fondo apposito, l’Advanced Fuels Fund: entro il 2025 intende dotarsi di almeno cinque impianti di combustibili sostenibili per l’aviazione.
L’Unione europea, con il regolamento ReFuelEU Aviation, ha stabilito delle quote minime – e progressivamente crescenti – di miscelazione dei SAF ai carburanti fossili.
LA DIFFUSIONE DEI SAF IN EUROPA
QUANTO VALE IL TRASPORTO AEREO PER L’ITALIA
Il settore del trasporto aereo vale il 3,8 per cento del PIL italiano (la media europea è del 4,1 per cento) e conta 165mila occupati diretti; conteggiando anche quelli indiretti, si arriva a quasi 1,3 milioni di lavoratori.
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