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Come e perché le compagnie aeree russe sono a terra

Mobilitazione

Aeroflot e le altre compagnie aeree della Russia sono dipendenti dai pezzi di ricambio occidentali, ma non possono accedervi per via delle sanzioni. L’articolo di Marco Orioles

Cosa fai se devi garantire il servizio di linea ma non puoi disporre dei pezzi di ricambio per i velivoli perché sei sotto sanzioni? Lasci a terra alcuni aerei, li disassembli e attingi tutte le parti di cui hai bisogno.

È una condizione disperata, da Paese del Terzo mondo, ma è quella che, secondo una rivelazione esclusiva di Reuters, stanno attraversando Aeroflot e le altre compagnie aeree russe negli ultimi tempi.

La Russia “cannibalizza” i suoi aerei

La prassi di “cannibalizzare“ alcuni aerei è in linea del resto con le stesse disposizioni emanate dal governo russo il giugno scorso per assicurare che gli aerei di fabbricazione occidentale possano continuare a volare almeno fino al 2025.

Gli esperti di aviazione avevano previsto da tempo questo passaggio, ma quelli elencati da Reuters sono i primi casi documentati di saccheggio di parti di ricambio che le sanzioni occidentali impediscono alla Russia di procacciarsi così come negano agli aerei russi di essere trasportati in hangar all’estero per la dovuta manutenzione.

La maggior parte della flotta commerciale russa è di fabbricazione occidentale

Il contraccolpo per la Russia è reso più acuto dal fatto che la maggior parte della sua flotta commerciale è costituita da jet di fabbricazione occidentale.

Il problema non è meno grave per i Sukhoi Superjet di fabbricazione russa, che sono altamente dipendenti da componenti fabbricate all’estero.

Circa l’80% della flotta di Aeroflot è costituito da Boeing e Airbus: la compagnia possiede esattamente 184 Boeing e 146 Airbus assieme a 80 modelli di Sukhoi Superjet-100.

Secondo una fonte contattata da Reuters, almeno un Sukhoi Superjet e un Airbus 350, ambedue di proprietà dell’Aeroflot, sono attualmente a terra per essere disassemblati. L’Airbus 350, secondo la stessa fonte, sarebbe addirittura pressoché nuovo.

L’equipaggiamento è stato smontato anche da un paio di Boeing 737 e Airbus 320, visto che la compagnia ha bisogno di quelle specifiche parti per i suoi altri modelli dello stesso tipo.

Questa dinamica è acuita nel caso dei jet di ultima generazione come gli A320neo, gli A350 e i modelli Boeing 737 Max e 787, la cui tecnologia ha bisogno di continui aggiornamenti.

La pratica dell’“albero di Natale”

La pratica di rimuovere parti di un aereo per tenerne un altro in funzione è comunemente conosciuta con l’espressione “albero di Natale”. Sebbene sia relativamente rara, è di norma associata a difficoltà finanziarie e non si è mai registrata nella stessa scala in cui sta avvenendo in Russia a causa delle sanzioni.

I jet disassemblati possono essere resi operativi di nuovo a patto che in un secondo tempo si riesca a procurare i pezzi di ricambio, ma ciò apre il problema della tracciabilità necessaria affinché i jet possano rientrare nei mercati globali, che non è affatto garantita.

I dati di Flightradar24

Secondo un calcolo di Reuters, basato sui dati di Flightradar24, una cinquantina di aerei di Aeroflot, pari a circa il 15% della sua flotta, è rimasta a terra dallo scorso luglio. Tre dei sette Airbus 350 operati dalla stessa compagnia, incluso uno da cui si stanno attingendo attualmente pezzi di ricambio, non decollano da almeno tre mesi.

Da quando sono entrate in vigore le sanzioni, le compagnie aeree russe stanno compiendo meno voli del solito con la conseguenza che ci sono svariati aerei non operativi da cui si possono attingere parti di ricambio.

La più grande sfida per la Russia, in questo momento, è rappresentata dagli A350 e dai modelli della serie Bombardier Q, la cui manutenzione viene interamente eseguita all’estero.

Non meno gravoso sarà il compito di mantenere funzionanti i motori e il sofisticato equipaggiamento elettronico in dotazione agli aerei. “Sarà difficile che possano essere riparati”, ha dichiarato a Reuters Oleg Panteleev, direttore del think-tank Aviaport.

Impossibile rifornirsi dai Paesi che non applicano le sanzioni

Per la Russia questa è una situazione senza scappatoie, poiché non è nemmeno pensabile procacciarsi le parti di ricambio dai Paesi dell’Asia o del Medio Oriente che non hanno aderito alle sanzioni, le cui aziende temono giustamente il rischio di incorrere in sanzioni secondarie imposte dai governi occidentali.

Come ha dichiarato un’altra fonte sentita da Reuters, “ogni singola parte è dotata di un codice univoco e se i documenti mostrano che l’acquirente finale è una compagnia aerea russa, nessuno accetterebbe di fornirle, né la Cina, né Dubai”.

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