La logistica e la portualità valgono il 12 per cento del PIL mondiale e il 9 per cento di quello italiano e hanno rappresentato “anche durante il periodo della pandemia uno dei cardini dello sviluppo del nostro Paese”. Il mar Mediterraneo vale infatti il 20 per cento del traffico marittimo mondiale di merci, con oltre 2 miliardi di tonnellate l’anno.
Lo scrive il centro studi SRM – controllato da Intesa Sanpaolo e specializzato nell’analisi economica del Sud Italia – in un rapporto intitolato Resilienza e Sviluppo nel Mezzogiorno: settori, aree e linee prospettiche, presentato durante la conferenza digitale dell’Aspen Institute Italia del 3 dicembre scorso.
UN ASSET STRATEGICO, OLTRE CHE ECONOMICO
Porti e logistica, però, non hanno soltanto un’importanza economica. SRM ne parla come di comparti dalla “valenza geostrategica” che permettono di “connettere i mercati”, dare proiezione internazionale alle imprese e “conoscere i cambiamenti in atto e predisporre, quindi, percorsi di crescita”.
Nelle fasi più critiche dell’emergenza pandemica, la filiera portuale è rimasta attiva e ha permesso all’economia di proseguire, ma ha anche tutelato la sicurezza italiana garantendo gli approvvigionamenti alimentari e sanitari.
QUANTO VALGONO PORTI E MARE PER L’ITALIA
Il raddoppio del canale di Suez, inaugurato nell’agosto 2015, ha reso più veloce ed efficiente il commercio delle merci attraverso questo snodo, che vale il 10 per cento dei traffici mondiali. Il calo dei volumi causato dalla pandemia e il ricorso a rotte alternative da parte delle navi – “per non pagare il transito, ritenuto oneroso, del canale egiziano” – hanno ovviamente avuto ripercussioni negative sull’import-export. Anche per l’Italia.
Nella prima metà del 2020, infatti, l’interscambio marittimo nei porti italiani è calato del 21 per cento. Secondo le stime di SRM, per la fine dell’anno la diminuzione sarà del 23-25 per cento in uno scenario light e del 36-38 per cento in uno severo.
Un calo particolarmente significativo per l’Italia, visto che il mare pesa il 36 per cento negli scambi commerciali, per un valore di 249,1 miliardi di euro. L’Italia è leader nel settore del trasporto marittimo a corto raggio (SSS-Short Sea) nel Mediterraneo, possedendo una quota di mercato del 39 per cento, con 246 milioni di merci trasportate.
Considerato però che i principali partner portuali sono Stati Uniti (per l’export) e Cina (per l’import), l’Italia dovrebbe puntare sul rafforzamento delle rotte di lungo raggio (o deep sea), anche per facilitare la proiezione delle imprese nazionali verso questi paesi.
I PORTI DEL SUD ITALIA
L’economia del mare, come la chiama SRM, è estremamente rilevante per il Sud Italia, che vale infatti il 33,3 per cento del totale nazionale. Le merci gestite nei porti del Mezzogiorno – l’incidenza del settore agroalimentare è forte – rappresentano il 42 per cento di tutto il traffico italiano.
Questi porti allora possono “rivestire una posizione di primo piano per la ripartenza post-COVID”, si sostiene nel rapporto, grazie anche alla loro posizione geografica favorevole, vicina al canale di Suez e al centro del Mediterraneo. Due dei più interessanti sono il porto di Taranto (il cui molo Polisettoriale è in grado di accogliere anche le mega-navi) e quello di Gioia Tauro (dove nel primo semestre del 2020 c’è stato un aumento del 38,7 per cento dei container), che infatti hanno attirato l’attenzione e gli investimenti di grandi attori, anche esteri.
COSA FARE PER IL GIGANTISMO NAVALE
Il rapporto si concentra poi su un fenomeno che, a detta degli autori, “non è facilmente arrestabile” e non lo è stato nemmeno dal COVID-19: quello del gigantismo navale. I dati di novembre 2020 indicano infatti un aumento del 15 per cento a fine 2020, e del 10 per cento nel 2021, del numero di unità navali superiori ai 15.000 TEUs negli orderbook.
Secondo SRM, l’aumento delle dimensioni delle navi si spiega con la “continua ricerca di economie di scala” e con “l’esigenza di razionalizzazione delle rotte”. Il fenomeno sta già portando ad un processo di selezione dei porti che va a privilegiare quelli più grandi e digitalizzati. Per restare al passo, dunque, l’Italia dovrà realizzare investimenti “in dragaggi, banchine, tecnologie di imbarco e sbarco, gru di nuova generazione, formazione negli equipaggi”.
Il rapporto spiega che però i porti nostrani scontano carenze strutturali, dovute anche alle normative troppo complesse che allungano i tempi di realizzazione delle opere. Un altro problema che rischia di compromettere la competitività italiana è l’insufficiente integrazione dei porti con la filiera dei trasporti su strada e su ferrovia.
OCCHIO ALLA CINA
Il rapporto di SRM passa poi ad esaminare la Belt and Road Initiative (o Nuova via della seta), il grande progetto di infrastrutture cinese che ha creato fermenti nel settore: “anche un Memorandum è stato sottoscritto, nel marzo 2019, dove veniva manifestato l’interesse per Genova […] e Trieste”.
SRM dice che la strategia cinese va monitorata “con molta attenzione” per la sua “valenza”: la Cina ha peraltro investito e ottenuto in concessione terminal in Grecia (il porto del Pireo), Spagna, Israele, Belgio, Paesi Bassi e Turchia. Il rapporto sostiene che sia “verosimile pensare che questi porti accresceranno la loro competitività ed i quantitativi di merci movimentati, viste le ingenti risorse che vi saranno convogliate”.
LE ZONE ECONOMICHE SPECIALI
In Italia, ricostruisce SRM, le zone economiche speciali (ZES) sono state introdotte nel 2017 con l’obiettivo di “concepire il porto come ‘perno’ che guida un sistema di sviluppo territoriale”.
Il 75 per cento delle zone economiche speciali nel mondo si concentra in Asia, e in particolare in Cina (il 47 per cento, per un valore aggiunto derivante dagli scambi di circa 850 miliardi di dollari). In Europa ce ne sono 105: particolarmente importanti sono le quattordici della Polonia, che hanno favorito la creazione di 296.000 nuovi posti di lavoro; sono coinvolte anche un’ottantina di imprese italiane.
Il rapporto evidenzia che anche i “competitor portuali” italiani stanno ricorrendo alle ZES. Ad esempio l’Egitto, che ha la più grande nel Mediterraneo, attorno al canale di Suez: la Suez Canal Zone appunto, che ha attirato investimenti cinesi e russi.
Al momento, l’Italia ha definito otto zone economiche speciali attorno ai porti, che prevedono tutta una serie di agevolazioni statali e regionali su credito d’imposta, procedure amministrative e possibilità di creazione di zone franche doganali. C’è una ZES in Campania (porti di Napoli, Salerno e Castellammare), due in Puglia (Bari-Brindisi e Taranto, coinvolgendo anche Molise e Basilicata), una in Calabria (Gioia Tauro); due in Sicilia (Palermo e Catania-Augusta), una in Sardegna (Cagliari-Olbia) e una in Abruzzo (Ancona).
Secondo lo studio di SRM, le zone economiche esclusive che hanno ottenuto i risultati migliori dal punto di vista degli investimenti sono quella in Campania e quella in Calabria. Il centro di ricerca scrive che “le ZES sono una strada da percorrere poiché danno più competitività al porto e tutti i nostri principali competitor nel Mediterraneo stanno adottando politiche strategiche in tal senso”, suggerendo di utilizzare il Recovery Fund per “arricchire gli incentivi” e favorire gli investimenti nel Mezzogiorno.
COSA FA INTESA SANPAOLO
Intesa Sanpaolo ha previsto un plafond di 1,5 miliardi di euro per le imprese interessate a realizzare investimenti nelle ZES ed ha siglato protocolli di intesa con le autorità di sistema portuale del Tirreno centrale, Ionica e dell’Adriatico meridionale. Ha inoltre organizzato delle “missioni operative” nell’Emirato di Dubai e in Cina per favorire l’incontro tra gli operatori e le autorità di sistema portuale italiane.
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