Il ponte sullo Stretto di Messina farebbe perdere al nostro paese 3,6 miliardi. A questo risultato è arrivato il Discussion paper “Rimandato: prima la crescita, poi Il Ponte sullo Stretto”, di Francesco Ramella, analista e ricercatore di Bridges Research, un think tank attivo nell’ambito delle politiche dei trasporti.
IL PONTE SULLO STRETTO: L’ETERNA CHIMERA RIUSCITA SOLO AI ROMANI
Presente nel programma unitario del centrodestra il Ponte sullo Stretto vuole essere la firma del ministro delle infrastrutture Matteo Salvini su questo esecutivo. “Stiamo lavorando per dare non all’Italia ma al mondo l’opera ingegneristica più green, più ecocompatibile di quelle studiate perché si guadagnerebbe in termini di inquinamento tolto, dal mare e dall’aria”, ha detto il ministro Salvini. Il ponte sullo Stretto, sebbene non abbia mai visto la luce, ha una storia lunghissima. Gli unici a riuscire a congiungere le due Regioni pare siano stati i romani che, per trasportare un carico di elefanti “in continente”, realizzarono, secondo i racconti di Plinio il vecchio, un ponte di navi e botti tra la Sicilia e la Calabria. Da allora numerosi progetti, tutti fallimentari e dispendiosi, si sono succeduti fino alle promesse di Silvio Berlusconi del 2001 che voleva costruire il ponte entro 2012. Il progetto fu fermato dal successivo Governo Prodi.
LA REALIZZAZIONE DEL PONTE PORTA A UNA PERDITA DI BENESSERE DA 3,6 MILIARDI DI EURO, SECONDO RAMELLA
Ramella opera un’analisi economica che valuta il contributo del progetto al benessere economico: l’obiettivo, dunque, è quello di stabilire se la società nel suo complesso stia meglio con o senza il progetto. La regola dell’analisi economica vuole che un investimento, per essere realizzato, debba essere vantaggioso per la collettività, il che significa che i benefici ottenibili devono essere più grandi dei costi sostenuti. La risposta dell’analisi è negativa rispetto al quesito che la origina: la realizzazione del collegamento stabile sullo Stretto di Messina comporta una perdita di benessere pari a 3,6 miliardi.
CHI CI PERDE E CHI CI GUADAGNA DAL PONTE SULLO STRETTO
Stando ai dati dello studio il costo per la collettività, al netto del valore residuo, è di 11 miliardi. I benefici per i passeggeri ammontano a poco più di 4,8 miliardi mentre quelli per le merci a 1,6 miliardi. L’aumento di entrate per lo Stato, derivanti da accise correlate alle maggiori percorrenze stradali, e la riduzione dei sussidi per i servizi di traghettamento comportano un flusso netto positivo pari a 619 milioni. Un risultato positivo c’è per i concessionari autostradali che aumenterebbero di circa 100 milioni il surplus, mentre si ridurrebbe di poco meno di 350 milioni quello degli operatori di traghetti sullo Stretto.
IL PONTE SARÀ UN BUON AFFARE PER L’AMBIENTE (SOLO DOPO 17 ANNI)
Oltre ai costi di investimento del progetto, ai costi o benefici degli utenti e dei produttori e l’impatto sullo Stato, l’analisi ha tenuto conto dei cosiddetti “effetti esterni”, tra i quali i più importanti sono gli impatti ambientali e di sicurezza. La costruzione dell’opera comporterebbe indicativamente l’emissione in fase di realizzazione di circa 1,4 milioni di t di CO2. In fase di esercizio si avrebbe una riduzione delle emissioni del trasporto aereo, dei servizi di traghettamento e delle autostrade del mare ma un aumento di quelle del trasporto stradale e del trasporto ferroviario. Il break-even point si raggiungerebbe dopo diciassette anni di esercizio e la riduzione cumulata delle emissioni a 30 anni dall’apertura si attesta a poco meno di 400mila t.
LA CRESCITA DEMOGRAFICA: NEL 2070 I RESIDENTI NEL MEZZOGIORNO SARANNO IL 32% IN MENO
L’analista e ricercatore scrive che i due fattori più rilevanti per l’evoluzione della domanda di trasporto, oltre al costo generalizzato del trasporto, sono la popolazione il reddito. Entrambe queste variabili hanno avuto un andamento discendente negli ultimi anni. Su scala nazionale “la popolazione residente ha raggiunto il massimo nel 2014 con poco meno di 60,8 milioni di persone; nei successivi sette anni si è registrata una diminuzione pari a 1,7 milioni. Nel 2021 i residenti sono risultati il 3% in più rispetto al 2001”. E le cose vanno peggio nel meridione. “Nel Mezzogiorno nel suo complesso e in Sicilia la popolazione residente nel 2021 è risultata del 3% inferiore a quella di venti anni prima e in Calabria la flessione è pari all’8% – continua -. In base alle previsioni dell’ISTAT (2021), nello scenario mediano la popolazione residente a scala nazionale è prevista ridursi dell’8% all’orizzonte del 2050 e del 19% al 2070; per il Mezzogiorno il calo è stimato pari al 17% nel 2050 e al 32% nel 2070”.
IL PIL DEL 2021 IN SICILIA E CALABRIA È INFERIORE DEL 15 E DEL 17 QUELLO DEL 2001
Le cose non vanno meglio per quello che riguarda la crescita economica. Negli ultimi vent’anni “il PIL nazionale è oscillato intorno al valore iniziale; nel 2021 è risultato pari al 99% di quello del 2001 – si legge -. Nel Mezzogiorno si è registrato un trend negativo con valore finale pari all’89% di quello iniziale”. Ancor peggio per la Sicilia e per la Calabria. “La tendenza risulta ancora più accentuata per Sicilia e Calabria il cui PIL nel 2021 è risultato inferiore rispettivamente del 15% e del 17% rispetto al 2001”.
Alla luce delle tendenze di riduzione dei flussi di persone e merci lungo lo Stretto di Messina manifestatasi nelle ultime due decadi, dei trend in atto relativi a popolazione e PIL nonché delle previsioni demografiche per i prossimi di decenni l’analista ha assunto come riferimento uno scenario di crescita zero dei traffici il che equivale ad assumere che l’effetto di crescita del reddito procapite compensi quello conseguente all’attesa riduzione del numero di residenti.
IN CALO I VIAGGIATORI E LE MERCI CHE ATTRAVERSANO LO STRETTO DI MESSINA SU GOMMA
Nel periodo compreso tra il 1999 e il 2019 per quanto riguarda gli spostamenti delle persone da e per la Sicilia si è passati da un numero complessivo di spostamenti/anno pari a 18,3 a 28,7 milioni. Se un lato è stata registrata una forte crescita del traffico aereo (+182%), dall’altro c’è stata una riduzione del 19% dei movimenti lungo lo Stretto. Nello stesso arco di tempo sono aumentate anche le merci movimentate tra l’isola e il Continente: da 16,5 a 18,2 milioni di t, ad un tasso medio dello 0,5% per anno. Come nel caso del trasporto delle persone, anche in questo caso, si registrano tendenze divergenti per i modi di trasporto: “mentre i flussi RO-RO sono più che triplicati si sono fortemente ridotti sia quelli stradali (-45%) e, in misura ancora maggiore quelli ferroviari (-86%)”. Infine, in termini di veicoli, tra il 1991 e il 2019, l’attraversamento dello Stretto ha fatto registrare una flessione del 29% per i mezzi leggeri e del 42% per quelli pesanti.
IL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA NON SARÀ UN VOLANO PER LA CRESCITA
Lo studio, tra le sue conclusioni, evidenza come l’assunto per il quale le grandi opere sarebbero un volano per la crescita non sia sempre vero. “Evidenze empiriche relative sia all’Italia sia all’Europa contraddicono questa tesi – si legge nello studio -. D’altra parte, la realizzazione del ponte interesserebbe un segmento molto limitato della domanda di mobilità complessiva della Sicilia e, a fortiori, di Calabria e dell’Italia”. Per spiegarlo l’autore fa il parallelo con quanto accaduto in Francia con l’alta velocità. “La lezione principale è la debole relazione tra i guadagni di velocità e lo sviluppo locale e regionale. I dati sull’occupazione rivelano l’assenza di una chiara relazione tra l’arrivo dell’alta velocità e le 31 dinamiche del mercato del lavoro – spiega -. Altri fattori, economici e demografici, sono all’opera”. L’alta velocità, dunque, non ha cambiato il “volto del mondo, specialmente nelle regioni che perdono abitanti”. Stando a quanto riportato nello studio non potrebbe farlo neppure il ponte sullo Stretto di Messina.
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