Se come riportato dall’Ifo l’economia tedesca ha iniziato la sua lenta ripresa e il ministro dell’Economia Peter Altmaier può ragionevolmente sperare nella svolta decisiva in ottobre, per l’industria dell’auto presente e prospettive appaiono ancora cupi.
SEI MESI DISASTROSI
Hildegard Müller, che ha da poco raccolto il delicato compito di guidare l’associazione che rappresenta i costruttori (Verband der Autoindustrie, Vda), ha disegnato un quadro preoccupante. Nei primi sei mesi dell’anno sono state immatricolate 1,21 milioni di autovetture, un crollo del 35% rispetto al 2019. Nel solo mese di giugno, le immatricolazioni sono state appena 220.000, -40% rispetto allo stesso mese di un anno fa. La speranza è di raggiungere almeno 2,8 milioni di immatricolazioni entro la fine del 2020, in modo da contenere il calo entro il 23%. Ad ogni modo si tratterebbe del minimo storico dal 1989, anno della riunificazione.
PRODUZIONE AL LIVELLO DEL 1975
Di ulteriori 15 anni indietro bisogna andare per confrontare invece i dati della produzione in Germania. La pandemia ha ingolfato le filiere della componentistica, paralizzato per settimane gli stabilimenti, bloccato i concessionari e congelato la domanda. Sino a fine giugno le fabbriche tedesche avevano sfornato 1,5 milioni di vetture, il 40% in meno rispetto all’anno scorso, esattamente il livello del 1975. La ripresa delle attività porterà la produzione del 2020 a 3,5 milioni di unità, il 27% in meno rispetto al 2019.
IL CROLLO DEI VEICOLI COMMERCIALI
Sta andando ancora peggio per i veicoli commerciali, dove le stime di vendita per l’intero anno relativo a mezzi con carico superiore alle 6 tonnellate indicano rispetto al 2019 un -29% per la Germania, -35% per l’Europa occidentale, -40% per gli Stati Uniti. La stima mondiale è di 2,6 milioni di automezzi, un calo del 24%.
L’OCCUPAZIONE APPESA AL FILO DELL’ORARIO RIDOTTO
La situazione è delicata anche sul piano dell’occupazione, dove già adesso con 814.000 occupati a fine aprile si registra un calo del 3% rispetto all’anno scorso. Il dato è moderato solo dall’effetto del meccanismo dell’orario ridotto (Kurzarbeit), la misura sovvenzionata dal governo per evitare i licenziamenti, ma destinata a esaurirsi: al momento un occupato su due è in orario ridotto e molte divisioni non legate alle catene di montaggio sono ancora in home working.
IL TIMORE CHE GLI AIUTI UE ARRIVINO TARDI
La speranza di mantenere intatti i livelli occupazionali è legata all’efficacia dei vari pacchetti congiunturali: non solo quelli varati e in parte già applicati dal governo tedesco ma anche quelli degli altri Stati e il Recovery Fund dell’Ue. L’intreccio assoluto delle filiere rende l’industria dell’auto tedesca dipendente dall’andamento delle economie dei paesi partner, in Europa e in Asia, oltre che dai mercati di sbocco dei prodotti. La svolta di Berlino nelle misure di aiuto europeo si spiega anche con la necessità che la ripresa avvenga in maniera il più possibile uniforme in tutta Europa, e in particolare in Italia e Spagna, paesi fondamentali per la catena dei rifornimenti della componentistica. Se i finanziamenti europei dovessero produrre il loro effetto solo nella seconda metà del prossimo anno, potrebbe essere troppo tardi per tante piccole e medie imprese dell’indotto, è il timore espresso dalla Müller.
Anche perché se le cifre tedesche sono preoccupanti, quelle di altre nazioni, sempre comunicate dalla Vda, appaiono drammatiche. Al -35% di immatricolazioni nella prima metà di quest’anno di Berlino corrisponde il -54 della Spagna, -51 della Gran Bretagna, -50 dell’Italia. Negli Usa, colpiti dal covid-19 dopo rispetto all’Europa, si registra un -23%, verosimilmente destinato a peggiorare, in Cina, colpita invece prima e ripartita in anticipo, il dato è -27%.
IN CRESCITA SOLO LA VENDITA DI AUTO ELETTRICHE
La crisi innescata dalla pandemia si è abbattuta su un settore in piena fase di transizione, con i vecchi modelli a combustione in affanno e le risorse impegnate nel passaggio a modelli ecologici, elettrici in primo luogo. E difatti le uniche notizie positive, almeno in Germania, arrivano dalla vendita dei modelli elettrici. Si tratta sempre di numeri assoluti di nicchia, ma i segni più sono incoraggianti. Sempre nei primi sei mesi dell’anno, quelli segnati dalla pandemia in Europa, le auto elettriche immatricolate in Germania sono state 90.000, il 90% in più rispetto allo stesso periodo del 2019. La strada dei modelli a propulsione ecologica e della digitalizzazione di fabbriche e servizi resta dunque la sfida esistenziale del settore automobilistico e gli investimenti in tal senso dovranno proseguire, sostiene l’associazione dei costruttori. Da qui al 2024 ammontano a 50 miliardi di euro per i motori e 25 miliardi per la digitalizzazione gli investimenti previsti dalle case tedesche. Il governo, resistendo a sorpresa alle pressioni dell’industria, ha infatti legato i bonus di sostegno ai soli acquisti di modelli elettrici, rimarcando chiaramente l’indirizzo futuro. Per un settore potente sul piano lobbistico è stato il segnale che gli scandali legati al dieselgate hanno lasciato il segno per sempre. Indietro non si torna.
Entro il 2023 l’offerta di auto elettriche dei marchi tedeschi passerà dagli attuali 70 a 150 modelli, mentre arriveranno sul mercato motori tradizionali a combustione (benzina ma anche il vituperato diesel) a emissioni ulteriormente ridotte.
TESLA A MARCE FORZATE PER LA GIGA-FACTORY DI BERLINO
Non si può perdere altro terreno rispetto a Tesla, che nel frattempo ha superato Toyota nella capitalizzazione, diventando così la società del settore auto a più alto valore del pianeta. E che continua a preparare il terreno per la costruzione della sua giga-factory europea alle porte di Berlino. L’azienda ha appena chiesto al Land del Brandeburgo di poter disboscare un’ulteriore parte dell’area su cui sorgerà la fabbrica per realizzare anche una pista di collaudo. E conferma tutti gli obiettivi previsti: avvio dell’attività nel luglio 2021, produzione di 500.000 auto elettriche del modello Y all’anno, 12.000 posti di lavoro. Tela sta anche verificando diverse opzioni per l’insediamento di un centro di design e sviluppo. Prende quota l’opzione di realizzarlo in città. Favorita al momento l’area dell’ex gasometro di Schöneberg, nel cuore dell’ex Berlino Ovest, dove si stanno insediando start up e aziende legate alle energie rinnovabili.
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